“¿Hidrovía? ¿Qué hidrovía?”.
La profunda turbulencia económica que sacude al país borró de la agenda a temas estructurales para la producción, por ejemplo, el futuro de la principal vía navegable del país. Incluso, los puertos cerealeros y las agroexportadoras, principales batalladores por una nueva concesión privada que traiga bajo el brazo mejoras de fondo al canal navegable, hoy están cubiertos por la coyuntura desde cómo pararse ante la profunda reestructuración del gabinete, las presiones del gobierno para que ingresen más dólares de las exportaciones, las trabas a las importaciones y el riesgo de default a fin de año si no se cumplen con las metas acordadas con el FMI. Ese combo de urgencias dejó a la hidrovía en un segundo plano. Pero la estrategia de dejar que el proceso decante en soledad hasta quedar en stand by no sólo se debe a la difícil coyuntura, sino que también está finamente calculada por los empresarios.
Veamos: a los exportadores y los puertos ya no les desvela que el ente de Gestión y Control de la Hidrovía se atrase con el arranque licitación. Ocurre que el ente pasó de prometer que iba a tener listo para fin de año un pliego de concesiones a comprometerse a entregar para esa fecha un “borrador”. Los plazos lucen muy ajustados para que el gobierno pueda en un año de elecciones presidenciales definir la licitación. Sobre todo, porque, más allá de los plazos, el sector empresario percibe que la debilidad y fragilidad política del actual gobierno hace muy difícil que tenga el suficiente músculo para conducir a “buen puerto” (nunca mejor dicho) una licitación tan compleja y en la que intervienen tantos intereses de peso y jugadores de talla mundial. Así que más de uno piensa que conviene esperar a un nuevo gobierno en 2023, sobre todo si es más pro-mercado.
Avanzada de Kicillof
Y hay otra razón por la que se juegan una ficha a la espera del recambio de gobierno: temen que el creciente peso del cristinismo, que tiene una mirada crítica a la hidrovía en general y a la concesión privada en particular, pueda hacer variar el rumbo tomado por decreto presidencial de Alberto Fernández (que establece un llamado a concesión privada) hacia un modelo más “nacional y popular” que espanta a la agroindustria y a los puertos.
Presión contra una nueva concesión privada que el gobernador de Buenos Aires, Axel Kicillof, capitanea en persona desde el Consejo Federal de la Hidrovía, ahora con apoyo de su par de Chaco, Jorge Capitanich. Juntos torpedean de manera constante la realización de un llamado concesión privada.
Kicillof encabeza un lobby para que el Consejo Federal de la Hidrovía pida cambios al decreto presidencial que encomienda al ente de Gestión de la Hidrovía la realización de una concesión privada vaciando así el contenido el organismo que preside Sujarchuk. Una avanzada de la que hasta ahora Perotti no se expresó públicamente en contra, como desearían los puertos privados cerealeros instalados en el sur de Santa Fe.
Entonces, antes el riesgo de que el proceso mute en otras direcciones, la alternativa de dejarlo que se enfríe apareció, entonces, como la más conveniente a los principales usuarios de la vía navegable.
La llegada de Massa
Ante el languidecimiento del poder presidencial, la reestructuración del gabinete que operó esta semana y de la que Sergio Massa emerge como un super-ministro también sumó interrogantes al proceso.
Por un lado, la degradación de poder del Alberto Fernández impacta de lleno en el proceso ya que era de su autoría el decreto de llamado a concesión y creación del ente encargado. Un proceso, vale aclarar, realmente sui generis ya que el al ente que le encarga el armado de la licitación no sólo lo faculto luego controlar la concesión sino que hasta debería cobrar el peaje que paguen los barcos que usen la vía navegable (operada por privados).
Pero, por otro lado, el ministro de Transporte de la Nación, Alexis Guerrera, quien no se sumó a la avanzada contra una nueva licitación privada que encabezó Kicillof, es un hombre de Massa, con lo cual por ese lado sus acciones como rector del proceso se levantan.
Pero no sólo los conocedores de las internas oficiales advierten que la fluidez actual de la relación entre el ministro y su jefe político ya no es lo que era, sino que además se abrió el interrogante sobre el futuro del propio Ministerio y su posible fusión con el de Obras Públicas. Si algo de eso ocurre, más allá de los nombres que llenen los cargos, supondrá demoras operativas en el Poder Ejecutivo que conspirarán contra una posible concreción de la licitación de la hidrovía en 2023.
Ahora: ¿Massa se perderá la oportunidad de dejar sentado un nuevo operador privado de la principal obra de infraestructura logística del país? Sobre todo, tratándose de un político con amplia llegada a empresarios que son usuales negociantes con el Estado con fluidos contactos con Estados Unidos, país que siempre puso reparos a que grupos chinos tomen posición en el sistema troncal de navegación argentino. Por ese lado, aparece un posible impulso a que se concrete la concesión privada, aunque habría que ver si Massa lo quiere dejar sentado en ese estratégico ente a un funcionario (Sujarchuk) que colocó Alberto y que hoy se muestra públicamente más como intendente (de licencia) de Escobar que como funcionario nacional.
Pero, por el contrario, avanzar en esa línea supondría un enfrentamiento con la línea dura del cristinismo, justo cuando -todo indica- Massa logró un entendimiento hasta fin de mandato con Cristina que busca no sólo frenar el derrumbe del gobierno sino, sobre todo, que no queden abortadas las posibilidades electorales del oficialismo en el 2023. Avanzar en una concesión privada supone poner en tensión ese entendimiento. ¿Lo vale? Sobre todo, habiendo otras grandes concesiones que se vencen y que hay que atender, desde una estratégica terminal del puerto de Buenos Aires hasta la administración de grandes represas. ¿No sería mejor dejarlo para 2023 cuando haya un nuevo gobierno con un poder y una orientación más definida?
Hay AGP para rato
En ese contexto de alta incertidumbre política y ahora con empresarios interesados en que todo siga como está hasta el próximo gobierno, la Administración General de Puertos (AGP), organismo estatal que tiene la concesión de la hidrovía y cuya tarea es muy bien valorada por los usuarios, busca sumar más atribuciones, sobre todo porque todo indica que su administración temporaria durará mucho más tiempo de lo previsto
En efecto, según el artículo 3 del decreto 427/2021 de septiembre del año pasado que le otorgó la concesión a AGP (tras el vencimiento de la concesión privada), estableció “un plazo de duración de DOCE (12) meses, prorrogable hasta la toma de servicio por parte de quien o quienes resultaren adjudicatarios de la licitación encomendada por el Decreto N° 949/20”, que es el que puse en marcha el ente de Gestión y Control.
Nota al pie, y como muestra de los serios problemas de gestión del gobierno de Alberto, originalmente se le había dado un año de administración temporaria a la AGP porque en ese tiempo se iba a concretar la nueva concesión y todo indica que, con suerte, para septiembre recién habrá un borrador de pliego. Un papelón.
Pero volviendo a la AGP -que, vale aclarar, mostró que un organismo estatal puede ser eficiente, aún en el gobierno de Alberto- como se expuso arriba tiene las atribuciones para seguir al frente por largo tiempo. Pero en el organismo, que comanda José Beni (un técnico del Instituto Patria que se supo ganar el respeto del sector empresario por su perfil ejecutivo y de trabajo y hoy es el funcionario más influyente en el tema), viendo que la administración a su cargo cada vez tiene menos de temporaria están impulsando un cambio en el andamiaje normativo que le sume funciones y atribuciones.
En principio, buscan tener más alcance territorial (hoy su jurisprudencia llega a Confluencia), pero además sumar nuevas atribuciones. Por ejemplo, poder disponer el armado de zonas de radas o también realización de dragados en pasos críticos, que ahora deben tener la autorización de la subsecretaría de Vías Navegables. Y el dato más importante es que buscan extender por 10 años la concesión de la hidrovía a AGP.
En la AGP esgrimen razones de fondo para obtener las nuevas atribuciones. Una de ellas es que la hidrovía no necesita sólo mantenimiento sino también mejoras (algunas ya puestas en marcha), más allá de la obra principal que sería aumentar el dragado. Además, porque cuando el río mejore el caudal habrá mayores necesidades de dragados (que ahora en bajante) y por eso conviene tener todo el mecanismo burocrático aceitado para que las tareas no se demores por trabas normativas.
Eso sí, para tener bien cerrado el andamiaje normativo, AGP deberá concretar la fallida licitación “corta” de dragado (la de balizamiento si se concretó y la tiene Emepa) ya que ese servicio hasta ahora se sigue prestando por medio de una contratación directa a la belga Jan de Nul, tema que a los más puristas del derecho para la administración pública no les gusta. Ahora: ¿al final esas licitaciones “cortas” (porque eran, originalmente, para el año de administración temporaria de AGP) se convertirán en las licitaciones “largas”?
A eso vamos para al cierre. En el sector privado no reniegan de que AGP sume atribuciones, porque -como se dijo antes- su gestión está bien catalogada, pero también están los que fruncen un poco el ceño pensando que ese mejor acomodamiento en el sillón de mando es un paso más en un proceso del que, conceptualmente, reniegan. ¿Cuál es? Que el Estado parece encaminarse a quedarse por mucho tiempo con el manejo operativo de la hidrovía. Y es que la fórmula actual (el Estado, vía AGP administra y licita las obras a los privados (dragado, balizamiento, etc.) es un punto intermedio ente las corrientes internas del frente gobernante. Y atención también calza justo en buena parte del Juntos por el Cambio.
