El fuerte desarrollo metropolitano del Gran Rosario, con nuevos loteos y áreas industriales que se extienden por toda la región, se encuentra jaqueado por la falta de infraestructura. Y la brecha ente la demanda de infraestructura, tanto económica como social, y la oferta efectiva aumenta porque el nivel de inversión en obras y servicios públicos no le sigue el ritmo al crecimiento poblacional de las localidades del conurbano rosarino.

Entre 2001 y 2010 la población de Rosario creció el 4.3%, el aumento más bajo de la región. Es que, por el contrario, en el mismo período la zona oeste metropolitana tuvo un crecimiento poblacional de 26%; mientras que en el sur fue del 12% y en el norte aumentó el 11%.

Los números del nuevo censo poblacional, que se realizará en mayo, permitirán cuantificar cuánto se aceleró esa tendencia entre 2010 y 2022, pero los déficits (y en muchos casos la ausencia) de infraestructura en saneamiento, energía y conectividad saltan a la vista.

“El tratamiento de los problemas de infraestructura y su desarrollo no alcanzan un efectivo estatus de políticas públicas en la esfera económica y social en el debate público. Siendo contemplado desde una visión de corto plazo pendiente de las alternancias de los gobiernos”, señala Juan Carlos Venesia, director del Instituto de Desarrollo Regional (IDR).

“Se necesitan niveles de inversión en obras y servicios superiores a los actuales y sostenidos en el largo plazo. Pero no es sólo una cuestión presupuestaria. Es fundamental una  planificación territorial, con un uso de suelo adecuado, evitando profundas distorsiones y asimetrías dentro del propio territorio, y una efectiva gestión. Solo así se podrá cerrar la brecha”, agrega.

Venesia dirige el Programa de Infraestructura Regional para la Integración de la Universidad Nacional de Rosario (UNR), que este 2022 cumple 10 años y se dedica a profundizar sobre esta temática estratégica.

Ahora bien: la desconexión entre los niveles de inversión efectuada en infraestructura y los niveles de demanda no sólo ocurre en Argentina, sino en toda América Latina, que en la última década tuvo una un aumento del stock efectivo (o sea la oferta de infraestructura en distintos sectores por habitante) del 1,5 por ciento anual mientras que la demanda subió un 6,8 por ciento. Pero en el país la situación es aún más crítica.

“Para que no haya brechas se necesita por lo menos un nivel de inversión en infraestructura de entre el 15 y el 20 por ciento de los presupuestos públicos anuales. Pero en nuestra provincia en los últimos 20 años se alcanzó ese porcentaje solo en dos años: en el 2006 y en el 2013”, sostiene Venesia.

Esa escasa inversión en la construcción de infraestructuras genera que la gestión y operación de las existentes tenga que ser aún más eficiente. Y un caso que paradigmático en la necesidad de ajustar la administración es el tratamiento de los recursos hídricos de las distintas cuencas del área.

Juan Carlos Venesia, director del Programa de Infraestructura Regional de la UNR

¿Y el agua?

“En este tema se ve palmariamente la necesidad de una planificación territorial adecuada y un uso de suelo adecuado. Si no siempre seguimos trabajando sobre la demanda que se va creando, regenerando, existiendo y no sobre la oferta efectiva”, destaca Venesia

“La empresa de saneamiento provincial produce una dotación de agua potable de más de 600 millones de litros diarios, lo cual alcanza y sobra para un promedio lógico de 200/250 litros por habitante. Pero se están produciendo más de 600 litros por habitante y obviamente debemos seguir ampliando las plantas potabilizadoras por la necesidad de la demanda, por un uso no efectivo e irracional del recurso, por el nivel de pérdidas, y fundamentalmente por cómo planificamos y desarrollamos nuestras redes en términos de la organización y del desarrollo urbano que tiene nuestra área”, advierte el ex titular de Aguas Santafesinas.

Y ese mismo desarrollo urbano es el que demanda la planificación de obras de protección para inundaciones que no se necesitaban décadas atrás. “Hoy, por ejemplo, vamos a necesitar generar nuevos cierres, nuevas represas retardadoras como la del Ludueña en otras áreas por la ampliación del territorio urbano metropolitano y que por ahora solamente alcanzan la situación de anteproyectos. Entonces ahí es donde, por ejemplo, uno ve la brecha existente entre la inversión efectiva en términos del desarrollo de una infraestructura, en este caso de saneamiento, de prevención de inundaciones y de tratamiento de la situación hídrica, y la oferta efectiva de la misma”, destaca el especialista.

Muchos loteos y baja densidad

Ocurre que el fuerte crecimiento poblacional en el área metropolitana se asienta sobre un gran número de loteos dispersos en toda el área que, salvo en puñado de casos, genera urbanizaciones de baja densidad que al estar alejadas de la zona central complican la factibilidad económica de la llegada de la costosa infraestructura, aumentando la brecha en términos de la necesidad de infraestructura, tanto de saneamiento, de energía como de conectividad digital.

“La sostenibilidad de las nuevas urbanizaciones pasa por desarrollar infraestructura en escala metropolitana, soluciones interjurisdiccionales que integren municipios y comunas, en vez de competir entre ellas,  para el armado de servicios, por ejemplo recolección y disposición de residuos, comunes para el área”, sugiere Venesia. “Hay que contar con mecanismos legales que desactiven la inequidad territorial y social, y por eso nosotros propiciamos una ley de uso de suelo provincial”, propone.

Cuestión de Estado

Pero no sólo la falta de infraestructuara de base social, como la de saneamiento, jaquea el desarrollo del área metropolitana. También impacta el déficti de transporte y logística.

“Un tercio de todas las mercaderías que circulan por el país pasan por rutas aledañas a nuestra área metropolitana y el 75% del embarque y de la exportación agroindustrial sale por el sistema portuario de Gran Rosario. Tenemos el movimiento de cargas de una escala como Paraguay o Uruguay. Pero nos seguimos moviendo con infraestructuras en parte con un diseño de fin de siglo XIX y principios del XX cuando estábamos en el principio del XXI”, contrasta Venesia en diálogo con Rosario3.

Un ejemplo acabado es la situación de Timbúes y Oliveros, históricas áreas de esparcimiento y baja densidad poblacional, que hoy concentran un tercio del ingreso vehicular de cargas pesadas dentro de toda el área metropolitana del Gran Rosario. “Del millón 800 mil camiones que ingresan por año al área, un tercio circulan por Timbúes y Oliveros, en caminos de ripio”, cuenta el director del IDR.

“Hay que entender que las necesidades en términos de transporte y de logística del área metropolitana del Gran Rosario son necesidades del país, pero no formamos parte de la agenda nacional, y no ahora sino que es déficit histórico", agrega. Y conecta lo ocurrido con el transporte terrestre con lo que ocurre con la discusión del sistema de navegación troncal argentino la Hidrovía.

"Hace ya largos once años que a un sistema virtuoso le venimos reclamando necesidades de mejoras y de profundización y todavía la situación se encuentra en veremos, a un sistema que de los 4000 buques que ingresan por año al Río de la Plata con cargas, el 60 por ciento llegan a esta área, porque la misma problemática que se genera en tierra de circulación de bienes y servicios se da en términos fluviales”, dice Venesia.

Y que el gobierno nacional mira de costado esta problemática se refleja en las crónicas periodísticas que desde hace décadas enumera la lista de obras definidas como prioritarias por gobiernos regionales y entidades empresarias, como la Bolsa de Comercio de Rosario, muchas veces anunciadas y prometidas, pero nunca concretadas.

Fuente: Pensar Futuro (Delegación de Rosario de la Cámara Argentina de la Construcción)

Por ejemplo, la reconversión integral de segunda circunvalación, la variante integral de la Ruta 11, en los tramos entre Oliveros hasta Granadero Baigorria, que ya exige en una parte una autopista urbana y una redefinición en términos de autopista y la autovía de la Ruta 34, de la Ruta 33, el tercer carril de la autopista Rosario Buenos Aires.

“Y se pueden seguir sumando obras a ese listado. Por ejemplo la necesidad de construir todos los peines de cercanía hacia las terminales portuarias. También la redefinición de accesibilidad ferroviaria del área en términos de las mejoras a todos los accesos. Pero esos no son solo un planteo regional, son básicamente la logística del área central de la Argentina; no es una demanda de rosarinos, ni de santafesinos, es una demanda del productor cordobés, del desarrollo de NEA, del NOA argentino”, insiste Venesia.

“La planificación territorial es una condición sine qua non, la participación del sector privado en proyectos de infraestructuras es necesaria y hay que promoverla. Hay que evitar el divorcio existente entre áreas de gestión de los distintos niveles actuales, hay que buscar un trabajo más coordinado e integrado”, resalta Venesia. “Por lo tanto, el desafío para el área metropolitana de Gran Rosario, el desarrollo de sus infraestructuras, es construir un territorio en términos de hábitat y de ciudadanía inclusivos”, concluyó el especialista.