La Administración General de Puertos (AGP) analiza la factibilidad de bajar la tarifa del peaje de la hidrovía a los grandes buques de contenedores y de cargas generales.
Así lo anticipó José Beni, el titular del organismo estatal que dese principios de mes tiene la concesión de la hidrovía, en la presentación que hizo en el seminario “Zárate-Campana, desafíos productivos y logísticos post Covid” que organizaron las uniones industriales de ambas localidades junto con el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) y Globalports.
Precisamente, el anuncio de Beni –en lo que fue su primera aparición pública luego de tomar concesión de la vía navegable- sonó como música para los oídos de los industriales del norte bonaerense. Es que por los puertos de esa zona operan barcos que cargan vehículos y materia prima para las siderúrgicas, cargas que se beneficiarían con el cambio tarifario.
“Estamos estudiando cómo desarmar una distorsión histórica en el peaje que pagan buques de gran porte. No quiero adelantar resultados porque en los próximos meses lo tendremos resuelto, pero entendemos que se puede revertir esa distorsión que surge en base a la aplicación de fórmulas que estuvieron pensadas para un tráfico fluviomarítimo que era necesario en los 90 y que fue exitoso, pero ese contexto ya fue superado y necesita adecuarse a nuevas demandas, como la de la zona metropolitana de Buenos Aires”, señaló Beni en su disertación.
¿Cómo es el tema? El esquema tarifario de la hidrovía (que se fijó en el contrato de concesión privada que acaba de terminar pero que al menos durante la gestión de la AGP se mantendrá) dispone que los barcos paguen una tarifa de peaje acorde a la tonelada de registro neto (TRN).
Dicho muy simple, a más peso, más se paga. Pero ocurre que los barcos cerealeros son menos pesados que, por ejemplo, los que llevan los vehículos. Es por eso que en los barcos cerealeros el peaje que se paga es básicamente por el peso de la carga que transporta, mientas que en los otros barcos el porte propio de la embarcación influye más en el peaje a abonar. Con este sistema, el barco cerealero paga un peaje más acorde al volumen de carga que transporta mientras que los otros abonan una tarifa distorsionada por el propio peso especifico del buque.
Precisamente, ese sistema fue muy virtuoso (junto con el esquema de peaje por sección y no por tramo recorrido, como también se diseñó en su momento) para apuntalar el desarrollo de los puertos cerealeros río arriba contribuyendo a generarse entorno a Rosario el principal cluster sojero que hoy es el principal aportante de dólares al país por exportaciones.
Pero al mismo tiempo supuso un escollo para el polo portuario industrial de Zárate Campana que, de prosperar el anuncio de Beni, sería ahora beneficiado por la eliminación de esa distorsión.
Durante su disertación, el titular de la AGP no quiso adelantar precisiones de cómo sería la nueva fórmula en estudio y tampoco habló de quitar el sistema de peaje por secciones, generando así tranquilidad en los operadores cerealeros que lo estaban escuchando disertar en el seminario bonaerense.
No obstante, otras de sus definiciones sí despertaron interés. El funcionario no dio por cerrado que al término de la concesión de AGP se mantenga el actual sistema (el Estado administrando y contratando privados para el dragado y balizamiento) sino que deslizó que se puede definir, según los decretos firmados anteriormente, otra concesión privada que vuelva a poner a las empresas dragadoras como administradores del sistema y no, como pasaron a ser ahora, contratistas de servicios y obras. Beni aclaró que la instancia en la que se definirán estas cuestiones es en el órgano de control y gestión de la Hidrovía, que reunirá a la autoridades ministeriales y gobierno provinciales.
El caso Emepa
Finalmente, Rosario3 pudo averiguar que la AGP trabaja en el llamado a licitación para el balizamiento de la hidrovía durante el período que dure esta concesión de 12 meses, un proceso que viene más lento que el del servicio de dragado, cuyo llamado a licitación ya se publicó en el Boletín Oficial.
¿Por qué siendo un servicio menos complicado técnicamente que el dragado hay demoras en el balizamiento? Por razones meramente políticas en las que nada tiene que ver la AGP y el Ministerio de Transporte de la Nación.
Es que desde el ala dura del kirchnerismo quieren correr a toda costa a Emepa, la empresa que tenía la concesión privada del balizamiento (en sociedad con Jan de Nul, que tenía el dragado). ¿Por qué? Porque su presidente, Gabriel Romero, confesó en la Justicia –en el marco de la causa de "los cuadernos"- que le pagó coimas a Cristina. Pero no pueden hacerlo porque la realidad técnica se los impide.
¿Y por qué no la pueden correr? Por dos razones. Primero, una técnica. El resto de las empresas que pueden prestar el servicio (por ejemplo las que balizan los ingresos al puerto porteño) tienen el 10% de los equipos de “ayuda a la navegación” (dicho simple: boyas) de los que usa Emepa para tener señalizado con tecnología de punta todo el sistema troncal de navegación. Sumar esa infraestructura no se logra de la noche a la mañana por más presión política que venga desde el kirchnerismo más duro por resultados inmediatos.
Pero además hay otro problema importante. El gobierno se comprometió con el sindicato de Dragado y Balizamiento a que se pasará a la nueva empresa que preste el servicio todo el personal que hoy trabaja en Emepa. Ese es un costo extra que espanta a las empresas que sondearon presentarse para balizar la hidrovía. Por ejemplo, al pool de firmas que prestan el servicio en el puerto de Buenos Aires, que eran número puesto para tomar el balizamiento de la hidrovía, les cerraba el negocio pero sin tener que incorporar a todo el personal de Emepa.
Es por eso que ahora, otra vez, en la AGP están agudizando el ingenio y enfocando cómo desde la gestión eficiente resolver y sacar adelante una situación que les baja complicada políticamente desde muy arriba, como lo viene haciendo con éxito hasta ahora.
En el caso del dragado, la situación no es la misma. Primero, porque las empresas que pueden prestar ese servicio son un puñado de grandes jugadores internacionales con otra espalda para hacer frente a esos costos. Pero además tampoco hay, al menos hasta ahora, objeciones para que Jan de Nul siga prestando el servicio.
Mientras tanto, los operadores privados que tenían la concesión (Jan de Nul, dragado, y Emepa, balizamiento) siguen prestando el servicio, pero ya no como concesionarios sino como contratistas en base a una contratación directa que les hizo la AGP.
Tan áspera es la situación en la alta política con Emepa que cuando el Ministerio de Transporte de la Nación y AGP anunciaron a la prensa la firma de las contrataciones directas mientras preparan las licitaciones cortas, sólo hablaron de Jan de Nul y el dragado y nada se dijo del balizamiento y la continuidad "momentánea" de Emepa.
