La agroindustria, los puertos, las navieras, los importadores y exportadores, en rigor todos los usuarios de la hidrovía, celebraron como un golazo de media cancha que el gobierno nacional adjudicara finalmente esta semana el pase a manos privadas de la operación del sistema troncal de navegación, la principal obra de infraestructura logística del país ya que por allí sale el 80% de la exportación agroindustrial.
Es que la vía navegable troncal necesita urgentes inversiones para que se mejore la navegabilidad. Además de aumentar la profundidad del dragado, que es lo más importante, impera la necesidad de ensanche del canal, del armado de nuevas radas y zonas de maniobras y fundamentalmente incorporar tecnologías para la navegación. Y en todos los casos, eso demanda millonarias inversiones que el Estado no estaba en condiciones de afrontar. Además, los usuarios privados siempre sostuvieron que en lo referente a la operatoria diaria la gestión privada para resolver inconvenientes mostró mucha más agilidad que la burocratizada administración pública.
El comunicado de celebración por la adjudicación a la flamante Vía Navegable Argentina (una sociedad entre la belga Jan de Nul y la nacional Servimagnus) que emitieron el viernes las entidades del “Club de la Hidrovía” que apoyaron al gobierno durante todo el proceso -como la Bolsa de Rosario, la Cámara Aceitera, el Centro de Exportadores de Cereales, la Cámara de Puertos, la UIA y la Cámara de Actividades Portuarias- expuso claramente que el sector privado ya dio vuelta de página y puso la mira en activar obras.
“De cara a la etapa que se inicia, las entidades consideran prioritario adecuar el marco normativo que afecta a la actividad, en particular el Impuesto al Valor Agregado y avanzar en la pronta conformación y puesta en funcionamiento del Consejo de Control, como ámbito técnico y participativo, con representación de los usuarios del sistema”, sostuvo el bautizado “Club de la Hidrovía”.
“Dicho espacio será clave para acompañar la implementación del contrato, aportar una mirada operativa sobre las necesidades del sistema y de sus usuarios, y contribuir al seguimiento del desarrollo de las obras comprometidas, la calidad del servicio, la evolución tarifaria, la gestión ambiental y la mejora continua de la Vía Navegable Troncal”, agregaron las entidades empresarias.
Como se ve, ya quedaron atrás las discusiones sobre el valor del peaje y que en los pliegos se fijaran tarifas mínimas limitando la competencia. También pasó al archivo la discusión sobre algunas exigencias en la licitación de bienes y servicios no vinculados al dragado que encarecían el costo del servicio.
Y no era que los usuarios privados no vieran esos temas (aunque se corrían de algunas críticas de expertos porque las veían muy a pedir de alguna de las empresas que competían por el contrato), sino que el objetivo central era otro: el pase a manos privadas. La lectura que hicieron es que con la inestabilidad política de Argentina, estas decisiones trascendentales y muy difíciles (como una concesión) se deben tomar cuando están dadas las condiciones políticas importando menos la letra técnica, porque se puede pasar el tren mientras se discuten condiciones. Ya habrá tiempo luego, sostienen, de acomodar los bultos en el camino.
Ahora, mientras que Argentina celebra que, tras un impasse de varios años sin obras y mejoras de importancia (la inversión ya había caído antes del pase a manos estatales en 2021), volvió a la carrera, Brasil aceleró a fondo en su estrategia para la hidrovía. Y lo hace hasta jugando de visitante en Argentina.
En efecto, casi en paralelo al anuncio de la adjudicación, una muy importante delegación brasilera conformada por altos funcionarios y por importantes empresarios participó en Buenos Aires de una edición de “Diálogos Hidroviarios”, un encuentro de líderes de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay promovido la Asociación de Desarrollo Sostenible de las Hidrovías y de los Corredores de Exportación para discutir soluciones estructurales para uno de los corredores logísticos más relevantes de América del Sur.
La entidad organizadora tiene sede en Brasil, y con fuerte apoyo del gobierno de ese país, viene realizando estos “diálogos” en distintos países, encuentros que -en realidad- son punta de lanza para el desembarco de empresarios y funcionarios brasileros. Por ejemplo, en la edición de Buenos Aires estuvo Tomes Franca, el ministro del Ministerio de Puertos y Aeropuertos del propio Brasil, además de altos funcionarios de la Marina.
El futuro de la hidrovía fue analizado en varios paneles durante los dos días en lo que duró el encuentro, como el que estuvo Luis Zubizarreta (Cámara de Puertos Privados de Argentina), Carlos Cuenca (MRE Brasil), Bernd Guante (presidente del Centro de Armadores Fluviales de Paraguay), Luis Bonachi Bianchi (MRE Paraguay) y Juan Carlos Venesia (director del Instituto de Desarrollo Regional, de Argentina).
Y en ese panel estuvo el Secretario Nacional de Hidrovías y Navegación, Otto Burlier, quien hizo el principal anuncio de la jornada: un millonario plan de financiamiento para fomentar su marina mercante con la idea de impulsar la construcción de 400 barcazas más 15 remolcadores de empuje para afrontar la demanda de movilidad, sólo en una primera etapa, de unas 10 millones de toneladas de mineral de hierro que bajaría por la hidrovía desde las minas asentadas en Corumbá para hacer transbordo más cerca del mar.
El plan de inversiones está apuntalado por el Banco Nacional de Desarrollo de Brasil y la Antac, que es la entidad vinculada al desarrollo de tecnologías para la construcción. Es más, incluso ya están pensando en ampliar el financiamiento a la construcción de embarcaciones porque esperan llegar a las 20 millones de toneladas de mineral de hierro más temprano que tarde.
Luego de las reuniones en Buenos Aires, la delegación brasilera estuvo el viernes visitando el astillero de Atria en Alvear, una emprendimiento fabril que ahora está en manos de Rocktree, una empresa de armadores de transporte de mineral de hierro. También recorrieron terminales portuarias del Gran Rosario.
Claramente, se vienen muchos negocios y actividades en la vía navegable, en la hidrovía Paraguay Paraná, por ejemplo para los puertos argentinos convertirse en terminales de transbordo de ese minerla de hierro que baje de Brasil.
Pero Brasil evidentemente marca una tendencia que a través de la reformulación de su sistema de transporte con concesiones, con inversión en sector privado, pero con una muy fuerte decisión de de los gobiernos, más allá de del color de las administraciones, está ocupando muchos espacios que hace décadas se pensaba que era para armadores o desarrolladores de esta parte del mundo, o sea, de la Argentina.