La economía argentina no está en recesión. Técnicamente una economía está en recesión cuando el PBI cae durante dos trimestres consecutivos. Y eso no está pasando.
Todo lo contrario, en el trimestre de enero /febrero / marzo de 2026, el PBI aumentó 2.3% interanualmente. Y en el anterior, de octubre a diciembre de 2025, subió 2.1% interanual. No miente el presidente Javier Milei cuando dice que la economía crece.
Lo que ocurre es que al desglosar el PBI aparecen sectores muy ganadores (energía, gas, petróleo y agroindustria) conviviendo con sectores muy perdedores (comercio, industria y construcción). No es que hay ganadores y perdedores: hay ganadores muy ganadores conviviendo con perdedores muy perdedores.
Y mientras sectores políticos, del poder empresario y la académica económica debaten y discuten si el momento actual es el escalón previo al desarrollo integral o la antesala de una crisis total, las empresas de los sectores muy perdedores, que son los vinculados al mercado interno, crujen. Y cada vez son más y con mayor intensidad.
Todo esto ocurre justo en paralelo a un cambio estructural en los consumos, con la compra online de importaciones (de todo tipo, ya no solo ropa y tecnología) vía plataformas extranjeras rompiendo récords mes a mes.
A diferencia de lo que ocurrió en 2024 y 2025, y acá está la noticia, entre las empresas en problemas también aparecen ahora aquellas que venían haciendo bien las cosas, acomodándose al nuevo modelo. Es que las primeras en entrar en crisis fueron aquellas preparadas al viejo modelo de alta inflación.
Por ejemplo, aquellas que no tenían importaciones que les compitan, o las que tenían como negocio stockearse para luego vender remarcando, o las que vendían porque había consumo artificial (el consumidor comprando para evitar pérdida de poder adquisitivo del peso) o las que se sostenían no con ventas sino con ingeniería financiera. Todas ellas, cuando se acabó la alta inflación y se abrieron las importaciones, se encontraron con estructuras grandes improductivas.
Y también a más de un integrante del empresariado criado al calor del viejo modelo los descolocó dejar de contabilizar rentas de dos dígitos, que les habían generado un nivel de vida muy alto que no se contabilizaba con la realidad de sus empresas.
Pero lo que está ocurriendo ahora es que la falta de demanda (en los sectores muy perdedores sobre los que estábamos haciendo referencia) está afectando seriamente a las empresas que sí venían acomodándose al nuevo modelo.
Hay compañías que le dieron productividad a sus estructuras, ajustaron costos, armaron estrategias de fijación de precios y ventas, profesionalizaron gestión, diversificaron financiamiento y hasta buscaron formar sociedades para nuevos negocios. Pero cuando el mercado se achicó, y no se vende nada, la supervivencia está en riesgo. Y la sensación que se va armando es que, más tarde o más temprano habrá un rebote, pero el mercado que emergerá será mucho más chico y concentrado en operadores.
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Por ejemplo, en el negocio de la construcción, Casa Bureau -un corralón con cien años de historia- está en plena reestructuración producto de la drástica caída de ventas y las demoras de sus clientes en pagar las facturas.
Pese a que la empresa hace tiempo que se estaba reconvirtiendo (enviando personal administrativo a vender) y también incorporando tecnología en procesos, la caída de las ventas es tan profunda que obligó a una reestructuración general.
El ajuste en marcha, que es profundo, incluye el cierre de unidades de negocios y decenas de despidos, y es parte de un plan con el que intentarán volver a poner de pie a la firma con una fecha clave para definir el futuro: el 9 de agosto.
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También esa semana Casa D Ricco empezó a anticiparle a sus proveedores que se presentará en convocatoria de acreedores.
La casa de electrodomésticos -cuya expansión en la década pasada fue muy fuerte- viene achicando fuerte su staff por la drástica caída de ventas. Pero la deuda financiera que fue acumulando se convirtió en una carga difícil de sobrellevar.
La decisión es no cerrar sucursales y aguantar y resistir hasta ver qué ocurre el año que viene con el recambio presidencial.
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Además de ser empresas muy profesionales, ambas compañías están al frente de empresarios intachables de la ciudad. En efecto, los dueños son familias empresarias, con varias coyunturas críticas del país sobre el lomo, comprometidas con sus negocios, con sus empleados y con sus proveedores.
Es más, como dato, la deuda de Casa D Rico, por ejemplo en cheques no abonados que llega a los $1.588.948.890, fue tomada a cuenta personal de sus dueños, que no se escondieron detrás detrás de sociedades fantasmas, con todo lo que eso significa Pero tras venir resistiendo más de dos años en franca caída de ventas, las profundas reestructuraciones son inevitables.
Sobra decir que quiénes más sufren las crisis son los empleados que pierden sus trabajos. Pero en las pymes, a diferencia de lo que ocurre en las grandes, los despidos son traumáticos por las relaciones generadas entre dueños y empleados, por lo que la decisión de desvincular gente en una empresa mediana es la prueba más irrefutable de que la situación es extremadamente delicada.
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Y si hablamos de despidos, esta semana avanzó el ajuste en la logística Brío, empresa de capitales locales cuya crisis contamos la semana pasada en esta columna.
Trabajadores de Expreso Brío se manifestaron este jueves en la sede local del Ministerio de Trabajo. Aseguraron que hubo más de 200 cesantías entre las sucursales del país y 60 en la ciudad. Reclamaron el pago de meses adeudados, aguinaldo e indemnizaciones.
El pase a manos de un fondo de inversión controlado por OCA sigue siendo la única alternativa, hoy trabada pero no abortada. Eso sí, con el cambio de manos, se profundizaría el ajuste, con convocatoria de acreedores incluida, pero al menos se salvaría la empresa y algunos empleos.
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En el caso D Ricco se cruza otro factor que excede la coyuntura y tiene que ver con los nuevos modelos de consumo atravesados por las plataformas que, para beneficio del consumidor, permiten comparar precios desde el celu-
Es que usualmente las empresas de electrodomésticos suelen hacer mejor negocio con las ventas que hacen desde el mostrador de sus negocios que con las ventas por Mercado Libre, donde la competencia las expone a ofrecer valores más bajos. Y como ahora, las operaciones (que tampoco fluyen) cada vez se concentran más en las plataformas, los márgenes del negocio se achican.
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Así y todo, el escenario del consumo amerita lecturas muy precisas, hasta podríamos decir de caso por caso, porque entender la real situación amerita tomar distancia de los eslóganes bien propios de la grieta y adentrarse a los procesos de formación de los negocios, en particular de algunos productos.
Por ejemplo, el caso de los alquileres comerciales. Con ventas de indumentaria, gastronomía y electrodomésticos en caída y con cada vez mayor participación de las plataformas en las ventas, es llamativo que no haya una caída más general y profunda de los valores de los alquileres comerciales.
Por ejemplo, en la salida del resto bar “Masa Madre” de Callao al 200 y su mudanza a la histórica esquina de la Buena Medida, que fue noticia semanas atrás, tuvo mucho que ver el precio del alquiler que le pasaron los dueños del inmueble a los emprendedores.
Es más, a los dueños rosarinos de bazares les llama la atención un tema. ¿Cómo pagan los alquileres los grandes comercios chinos que toman grandes supereficientes? Es que en los bazares argentinos, al igual que los asiáticos, la gran cantidad de productos que ponen sobre los estantes son importados por lo que conocen los números y los que no les cierra es de donde salen los fondos para afrontar grandes alquileres.
Ya vamos a seguir con el tema de los comercios chinos, pero antes: ¿Qué factores operan que hace que el alquiler del local de lo último y lo que menos se ajusta, cuando su injerencia en el negocio ya no es lo que era?
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“Mi principal hipótesis es que, sumado a la caída del consumo por la pérdida real de poder adquisitivo, existe un cambio de paradigma real entre el retail tradicional de locales a la calle donde empieza a mermar la demanda de locales comerciales físicos. Sumado al consumo de proximidad, hace que hoy tengamos muchos perdedores dentro de ese recambio”, dice Diego Ferreyra, corredor inmobiliario.
“La solución de ajuste por precio hoy no llega por diversos factores. Propietarios históricos de muchos años de ser rentistas están en una postura de wait and see. Allí es donde se debiera ver la labor del corredor inmobiliario, pero muchos de esos locales tradicionales son de dueño alquila”, agrega. “Al margen de las variables de zonas, hay una realidad. Hoy es más caro alquilar en la zona de moda en Funes que en las tradicionales arterias del centro de Rosario”, concluye Ferreyra.
Por su parte, el corredor inmobiliario Andrés Gariboldi sostiene que “las locaciones bien ubicadas y puntos claves no bajan. Son las arterias secundarias para poder alquilar las que tienen que escuchar propuestas, si no van a seguir vacías”. Según analizó, “es seguro que la vacancia de locales comerciales en casi toda la ciudad esté en alza. Solo se salvan las ubicaciones premiun”, agrega el empresario.
En tanto, el corredor inmobiliario Alejandro Bassini diferencia segmentos que bajan de precio por menor demanda de otros que continúan vitales. Allí apunta a los locales de cercanía, vinculados a la venta diaria, como carnicerías, sigue teniendo demanda y valores sostenidos.
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Dijimos arriba que ya íbamos a volver con los chinos. Y volvemos a ellos porque su presencia también pone en aprietos algunos eslóganes de la oposición cuando baten el parche con la recesión.
Cualquiera que el año pasado pasaba por la sucursal Avellaneda de Micropack veía un super vació de productos y gente, foto ideal para mostrar una crisis. Pero ahora, en manos de la cadena china Todo Chen, el mismo local rebalsa de productos y gente comprando. ¿Cuánto hay de crisis económica y cuánto de manejo empresario? ¿En todos los casos los cierres son por culpa del bajón económico? ¿O muchos cierres tienen que ver con malos manejos empresarios? Interrogante abierto.
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La presión de China en la industria automotriz obliga a tomar decisiones incómodas, incluso desafiando a la poderosa industria alemana. Por ejemplo, Volkswagen está considerando cerrar cuatro fábricas y aumentar los recortes de empleo hasta 100.000 en Alemania, lo que puso en guardia al frente sindical que viene resistiendo los ajustes.
Hay un viejo dicho que sostiene que “si los alemanes no consiguieron que funcione, es porque el socialismo no funciona”, y que ahora se lo puede actualizar de la siguiente manera “si la industria alemana no consigue competir con China, es que no se puede competir con los chinos”.
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No vayamos tan lejos. Es muy particular lo que está pasando en la locomotora industrial del Mercosur. El gobierno de Brasil acaba de restablecer incentivos a la importación de vehículos eléctricos desmontados y semidesmontados (los famosos “kits”), un beneficio arancelario que le permite a las marcas de origen chino como BYD o Great Wall Motors seguir importando con baja carga fiscal las partes y ensamblarlas en Brasil sin valor agregado ni integración con autopartes nacionales.
Primer punto: La medida no la toma la “ultra derecha liberal” de Bolsonaro sino el gobierno de “centro izquierda” de Luis Inacio Lula Da Silva, quien además fue obrero metalúrgico en una autopartista. ¿La razón? Apurar la electromovilidad en Brasil.
En los últimos años, la electrificación avanzó de forma acelerada en el vecino país: las importaciones de electrificados importados crecieron 214% entre 2023 y 2025. La industria brasilera, por su parte, también respondió: fabricantes anunciaron inversiones por 140 mil millones de reales y subió la producción de vehículos híbridos, pero igual representan el 25% de las ventas totales del segmento, que sigue dominado por los vehículos importados, sobre todo los chinos.
“La discusión dejó de ser cómo acelerar la entrada de los vehículos electrificados en el mercado brasileño. El desafío ahora es garantizar que esta transformación genere más producción local, desarrollo tecnológico, proveedores, ingeniería y agregación de valor en el país”, señaló la Asociación Nacional de Fabricantes de Vehículos Automotores de Brasil (Anfavea) poniendo sobre la mesa un debate en todos los países: la decisión o no de sostener la existencia de una industria nacional.
“Los beneficios destinados a la importación pueden cumplir un papel relevante en las fases iniciales de implantación industrial. Pero mantenerlos en un momento en que las inversiones ya están anunciadas y la producción local está en expansión reduce los incentivos para la evolución productiva esperada de esta nueva etapa de la industria automotriz. La decisión también contradice la señalización que orientó las inversiones anunciadas bajo las reglas vigentes y genera inseguridad para las empresas que estructuraron proyectos considerando el cronograma establecido por el propio gobierno que no tenía previsto la vuelta de esos beneficios”, agregó la entidad empresaria.
“Se apoya la descarbonización, que incluye la electrificación de la flota, la competencia y la ampliación de la oferta de vehículos para el consumidor brasileño. Lo que está en debate, con esta decisión, no es la transición energética, que ya está en curso y no se detendrá. Lo que está en debate es qué modelo de desarrollo pretende incentivar el país para la nueva movilidad y qué espacio se reservará a la producción nacional en este proceso”, sostiene Anfavea, integrada por marcas como Mercedes-Benz, Renault, Honda, Audi, BMW y General Motors.
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Precisamente, una de las automotrices tradicionales radicadas en Brasil que tenía inversiones en marcha cuando se anunció la extensión de los beneficios a los “kits” importados fue General Motors, que igual parece dispuesta a dar pelea.
La automotriz estadounidense decidió ampliar su plan de inversión en Brasil con una inversión adicional de 670 millones de dólares para su base industrial en el país.
"La inversión, que se suma a los u$S 1.300 millones anunciado en 2024, impulsará la renovación del portafolio de Chevrolet, la incorporación de nuevas tecnologías en los vehículos producidos y vendidos en Brasil, incluyendo modelos híbridos, así como la modernización de las fábricas y la expansión de las capacidades de ingeniería y manufactura", informó la compañía.
¿Y para la planta de Alvear, en Argentina? La empresa sigue sin tener proyectos específicos qué anunciar y tampoco confirman que se haya descartado que puedan fabricar allí algún modelo de la alianza alcanzada con Hyundai. Y con el lenguaje enjabonado propios de la multis siguen insistiendo que tiene futuro como centro fabril y no como plataforma de servicios y aduanera para incrementar importaciones.
Todo sigue igual para GM en el país. Baja actividad fabril y alta incertidumbre.
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Vuelta de página. Y vamos por un tema muy importante, pero que al menos hasta ahora pasó bastante desapercibido.
Resulta que la Secretaría de Comercio del gobierno provincial realizó una ronda bastante particular. Y muy interesante porque parece destinada a romper un histórico monopolio, que en gestiones anteriores significó la realización de millonarios negocios pocos claros. Totalmente opacos, para ser más precisos.
Resultan que la Secretaría juntó a los comedores comunitarios y de escuelas, entre otras entidades que reciben financiamiento provincial para la compra de alimentos, con proveedores en busca de mejores precios y condiciones de abastecimiento.
Ocurre que venderle comida a estas dependencias públicas siempre fue un negocio monopólico de unos cuatro o cinco proveedores, con precios pagados que no siempre resisten una lupa. Es más, en el arranque de la gestión de Maximiliano Pullaro se anunció la realización de auditorías, pero luego el final de la historia (con los resultados) no se difundió con los habituales reels e historias en redes sociales de la Provincia.
“Lo que hicimos es cambiar un poco la lógica de esta asistencia”, le dijo a Rosario3, el secretario de Comercio, Gustavo Rezzoaglio. “Primero se cambió la forma de pago. Ahora es cash y segundo se amplió la cantidad de de oferentes, de proveedores de alimentos eh todo alimentos de carnes hasta fideos pasando por lácteos, harinas, etcétera, todo lo que insumen los comedores y instituciones como Cáritas, Corriente Clasista Combativa”, comentó el funcionario.
El evento fue el martes 30 de junio en la Fluvial, junto con los ministerios de Igualdad y Desarrollo Humano y Educación. Hubo 250 participantes y en 1875 entrevistas participaron 171 compradores y 86 proveedores; todo en 92 mesas durante las 5 horas que duraron las rondas.
“Realmente fue un suceso y ahí se cumplen dos objetivos: que la plata que recibe cada institución signifique más compra de alimentos con el mismo dinero y para el sector comercial con la crisis que hay es una herramienta que les permite canalizar ventas. Ahí estuvieron supermercados, mayoristas, distribuidoras”, resaltó el funcionario del Ministerio de Desarrollo Productivo de Santa Fe.
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Y para cerrar, vamos con un tema que no es una urgencia económica, pero que es muy interesante por todos los aspectos que reúne: el Aeropuerto de Rosario.
La novedad es que un conglomerado de entidades empresarias -bautizado como la Red de Instituciones por la Producción de Rosario- convocó esta semana a ex directores del aeropuerto para analizar en profundidad el modelo de gestión de la aeroestación.
Las conclusiones a la que llegaron apuntan a la necesidad de un cambio estructural. Y su mensaje es el siguiente: Habiéndose puesto el gobierno provincial al aeropuerto en línea en obras y en infraestructura, lo que se necesita es mejorar la gestión. Para eso, evalúan concesión total o por unidades de negocio, nuevo esquema societario y una política de Estado que trascienda los mandatos.
Lo primero de todo que hay que resaltar es la vitalidad que genera que las instituciones empresarias de la ciudad se animen a tocar temas de la región con ideas concretas que puedan molestar al poder político de turno, como hablar de concesionar el Aeropuerto.
Desgraciadamente, las entidades empresarias son muy pacatas al criticar en público a los gobiernos regionales. Algunas por intereses y otras por temor. Y lo que se necesita para lograr un desarrollo real es que más organizaciones privadas -como hicieron en este caso Federación Gremial, Fundación Apertura, Trascender, Sociedad Rural de Rosario y Foro Regional- se animen a expresar públicamente lo que realmente piensan cuando hablan con la prensa en “off”, pero que en “on” esconden con declaraciones de compromiso que nunca molestan a los poderes políticos regionales
Punto para la Red.
También hay que resaltar que la Red no hizo una declaración pública pensada para ganar un título en la prensa, sino que el tema lo analizó previamente en muchas reuniones internas. Luego formó un grupo para desarrollar propuestas, en el que integró a ex directores del Aeropuerto, y ahora pidió reuniones con las autoridades para plantear sus propuestas y escuchar respuestas.
Otro punto para la Red
Como no podía ser de otra forma, el mensaje de que el déficit está en la gestión molestó al gobierno provincial. Hasta ahora la respuesta vino en off -con algunas críticas muy acertadas- y con la difusión a la prensa y en redes sociales de sus logros, algunos bastante “pueblerinos” para una ciudad que puja por ser la segunda del país, como destacar que en el estacionamiento habrá más cocheras semi-cubiertas.
También festejaron que aviones de gran porte aterrizaron en Rosario porque había niebla en Ezeiza. En este caso, lo que parece algo exagerado (y otra vez bastante pueblerino) es salir a difundirlo como gran noticia. Noticia es conseguir una conexión a Vaca Muerta, Córdoba o Mendoza, rutas que la economía de Rosario necesita, y no ser usado de casualidad. El "humo" marketinero del Aeropuerto que difunde una visión no real del estado de las cosas, como veremos al final, es una de las razones por las que el Aeropuerto es criticado.
Pero sí es importante destacar que haber sido auxiliar del aeropuerto bonaerense fue posible por las recientes y millonarias obras de infraestructura realizadas por la Provincia en la pista y en su sistema de iluminación.
Punto para el Aeropuerto
Desde el Ministerio de Desarrollo, que tiene la conducción política del Aeropuerto, también cuestionaban la ausencia de las entidades empresarias cuando el gobierno nacional defaultéo su compromiso de financiar el 50% de las obras de reparación de la pista, tarea que finalmente hizo cargo en un 100% la Provincia.
No hubo solicitadas pagadas en diarios porteños o fuertes cuestionamientos públicos al gobierno de Javier Milei por incumplir la palabra y traicionar a Rosario. No obstante, hay que aclarar que si bien muchas entidades miraron para el costado, la Fundación Apertura -que es parte de la red- si se pronunció con notas públicas y privadas de reclamo al Orsna.
Hacer frente a la obra, cuyo financiamiento salió del Ministerio de Desarrollo, significó un esfuerzo para el resto de las dependencias de esa cartera que sintieron en carne propia el “no hay plata”.
Punto para el Aeropuerto.
En el Ministerio de Desarrollo hablan de manera despectiva de la Red al tildarla del “club de las viudas del Aeropuerto”, señalando que está integrada por ex director de la aeroestación que, precisamente, no fueron exitosos. En el Ministerio también la califican de “el club de los privatistas” al entender que se trata de meros “lobbistas por la privatización” con “intereses políticos afines a la Libertad Avanza”.
Lejos de avalar cualquier cambio estructural, en el gobierno provincial señalan que lo que necesitan es tiempo. ¿Qué dicen? Que ya hicieron las obras (algo que hasta la Red les reconoce) y que la gestión la vienen acomodando a pasos agigantados.
En ese sentido, cuentan que están preparando un pormenorizado informe de gestión que -prometen será muy picante- ya que además de enumerar los logros alcanzados dejará expuesto el precario estado de situación en el que encontraron al Aeropuerto para mostrar todo lo que mejoraron durante la gestión, sobre todo interna y en recursos humanos. También reniegan de la viabilidad de la privatización como alternativa y sospechan de los beneficios de dárselo al grupo Eurnekian, que maneja todas las redes.
Puesto en contexto el cruce de opiniones, ¿qué podemos agregar? Van algunos apuntes:
Primero, que el Aeropuerto tiene limitantes estructurales. El más importante es la cercanía con Buenos Aires, una distancia mínima que atrae gran volumen de pasajeros que podrían salir por la ciudad, como pasa en Córdoba. También talla mucho las estrategias comerciales de las aerolíneas (siempre más propensas, por razones de costos, a concentrar los pasajeros en un solo lugar) y las políticas de cielos de los gobiernos de turno, que no siempre son de carácter federal, sobre todo las kirchneristas. Todo esos factores ya sellan un futuro no de grandeza para el Aeropuerto de Rosario, con independencia de las gestiones provinciales.
La privatización puede ser una alternativa para darle más eficiencia a la gestión, pero no solucionaría estos escollos estructurales. Para nada. Incluso, la integración a una red como la de Eurnekian puede ser tan positiva (al sumarse al club de los líderes) como negativa (que releguen al Aeropuerto a un papel secundario en detrimento de Buenos Aires).
Pero volviendo a la gestión, además de heredar grandes deficiencias internas de la gestión de Omar Perotti, el arranque del gobierno de Maximiliano Pullaro no fue muy prolijo tampoco. En efecto, el propio ministro de Desarrollo, Gustavo Puccini, tuvo que intervenir a principios del año pasado prácticamente el Aeropuerto ante las desprolijidades encontradas, por ejemplo la existencia de “listas rosas” como se señalaba a las mujeres (entre ellas varias ex parejas de aliados políticos) colocadas entre el personal.
La profesionalización de la gestión luce como una asignatura no lograda. El actual titular del Aeropuerto, Pio Drovetta, fue designado gerente primero y luego presidente del directorio de la aeroestación respaldado por su experiencia de haber sido un radical jefe comunal de Serodino, una localidad que no tiene ni aeródromo propio.
Por el contrario, el empresario constructor Nicolás Ruggiero, quien fue de los pocos directores que se capacitó académicamente en el tema, fue “invitado a retirarse” por la actual gestión porque estaba de viaje cada vez que Pullaro convocaba a una reunión los sábados. Pero, justamente, fueron por esas insistentes y constantes gestiones realizadas en los viajes, que comenzaron en la gestión anterior, que el Aeropuerto de Rosario logró el histórico anuncio de una conexión directa entre Rosario y Europa.
Para ser claros, el arquitecto de esa posibilidad no estaba en las fotos oficiales de los anuncios que tanto difunde el gobierno.Precisamente, una mejora en el modelo de gestión del Aeropuerto debería tomar en cuenta una política de Estado que trascienda los gobiernos.
Paradojas del mal paso, desde el gobierno provincial avisaban a la prensa de que Ruggiero no era parte del “club de las viudas”, como figuraba en la gacetilla distribuida por la Red tras el encuentro de esta semana, cuando fueron ellos quienes corrieron a Ruggiero. Es cierto que el empresario no estuvo en la reunión con los tres directores, pero estuvo en una previa, que no tuvo fotos. Y tras ser convocado, había confirmado presencia, pero alegó un tema laboral en una obra por su ausencia en el último encuentro.
Y como dato mata relato, para ir cerrando este tema, vamos a los números. Y la verdad es que pese a las historias y los reels en las redes sociales que difunda el gobierno, el Aeropuerto de Rosario tiene menos movimiento que en tiempos de Mauricio Macri.
En efecto, entre 2018 y 2024 la Aeroestación cayó 48% en tránsito de pasajeros. En 2018, el Aeropuerto movió 848 mil pasajeros, mientras que en el 2024 registró 438 mil. Con suerte, en 2026 llegará por debajo de los 760 mil del 2019. El Aeropuerto de Rosario está ahora en el número 14 del ránking nacional, siendo la tercera ciudad del país, tras haber ocupado el número 12 en 2019, durante el último año de Macri.
Para cerrar, dos cuestiones finales:
1) El Aeropuerto genera tensión porque se trata de tal vez el único tema productivo en el que aparecen diferencias sobre el rumbo a seguir entre el gobierno provincial y parte del empresariado, ya que en el resto de la agenda productiva hay una comunión entre las políticas públicas provinciales y la opinión de los sectores productivos.
2) Y otro tema es que la Provincia expone demasiado a la crítica al Aeropuerto. Y eso se observa claramente cuando se analizan las diferencias de enfoque con la cuestión de seguridad. Si un éxito puedo mostrar Pullaro, es haber logrado una mejora muy considerable en la seguridad de Rosario a fuerza de gestión y de inversión. A diferencia del caso del Aeropuerto, en el que aparecen dos modelos (privatizar o mantener público), en seguridad hay un solo modelo con éxito, que es el de Pullaro.
Pero además, cada vez que el gobernador se expresa sobre el tema es muy cauto; no festeja, ni celebra de manera desmedida los avances logrados, que son importantes. Por el contrario, cuando se trata del Aeropuerto cuando se logra avances muchos menores en importancia (no tiene conexiones con Vaca Muerta, Salta, Córdoba, Mendoza y son pésimas las que tiene con Buenos Aires y mueve menos pasajeros que en el pasado) le imprime una publicidad desmedida. Si hasta hicieron una gran fiesta para celebrar que completaron la mitad de la nueva estructura, ya que el 50% de la nueva estructura sigue vacía. Tal vez con un estrategia de marketing menos exitista y más realista; menos vende humo y más cauta; no se sobre-expondría al Aeropuerto a las críticas que acumula entre los especialistas en el tema.
Aparece, entonces, el tema central: en manos del Estado, el cliente principal del Aeropuerto es la política. Lo que le importa al “accionista principal” (el gobierno) es que sirva para sumar votos y cosechar aplausos. Y ese es el cliente ordenador: la política. Una nota crítica en la prensa importa más que el déficit de los números. Que la gente asista a un desfile de modas importa más que una observación crítica real de los especialistas.
En manos privadas, por el contrario, la ganancia viene del aumento del movimiento de los pasajeros y de los servicios vendidos. La eficiencia es el gran ordenador. Ahí está la diferencia.
Y como corolario de este contrapunto, es muy saludable el debate que arranca. En la posibilidad de que las partes se expresen libremente está el germen de la superación de los conflictos.
Buen arranque de semana. Y hasta luego.
Es que nos tomamos un descanso del Run Run para volveremos a encontrar el 25 de julio.