El reciente “descubrimiento” y secuestro por parte de la PNA de 130 kilos de cocaína en dos operativos sobre el río Paraná, o situaciones como la del año pasado, con el decomiso de 1658 kilos de clorhidrato de cocaína de máxima pureza en un galpón del barrio Empalme Graneros que estaban a punto de ser trasladados a los Emiratos Árabes, en la cual se detecta la mercadería ilícita con una operación de traslado de importantes dimensiones, nos obliga a reflexionar y a entender, entre otras cosas, el fenómeno o las características logísticas del transporte de estas sustancias tóxicas que en forma evidente conforman un flagelo de nuestro país y de Rosario en particular.
Es perentorio entender un tema, desde la pandemia a esta parte, la mayoría de los organismos que se encuentran abordando y monitoreando la temática han descubierto que se ha multiplicado la producción de cocaína en Sudamérica. El cultivo de la hoja de coca ha crecido un 35% de 2020 a 2021, una cifra récord, y si se toman las evaluaciones sobre el transporte de la misma en los últimos 10 años, se puede evidenciar que se duplicó. El suministro mundial de cocaína se origina en su totalidad en América del Sur, específicamente en Colombia, el norte de Perú y Bolivia, históricamente lo que antes los carteles de droga trasladaban por el Golfo de México en busca del principal mercado y zona de distribución que es Estados Unidos, hoy se moviliza por el Cono Sur del continente.
Evidentemente, la logística del transporte de la cocaína ya hace tiempo que abarca a los países que conformamos la Cuenca del Plata (Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay), donde la hidrovía es una parte sustancial del transporte, pero para trasladar estos volúmenes, las rutas y el espacio aéreo de todos los países nombrados también conforman los medios por los cuales los carteles trasladan las sustancias ilícitas; conformando a nuestros territorios en parte de una cadena integral de transporte -rutas, puertos, aeródromos clandestinos o no- en busca de los “mercados de destino”, en el Sudeste Asiático, Europa o Norteamérica.
La historia de la ciudad está enmarcada por su puerto, la producción y el despacho de grandes volúmenes de mercadería, así como la circulación de las mismas; pero en los últimos años al convertirnos en parte de esa cadena de transporte descripta anteriormente, dejamos de ser solo una “zona de paso” a una de “producción y consumo de drogas”, donde el narcomenudeo de las mismas, inicialmente en zonas marginales de nuestra ciudad, terminó impregnando al conjunto de la vida institucional y pública de nuestra sociedad; la violencia entre bandas, el sicariato, la disputa territorial, la ausencia y cierta complicidad estatal enmarcan nuestra vida cotidiana de los últimos 15 años.
Rosario, y su Área Metropolitana, tiene una particularidad: en términos logísticos es la de ser como un país, es tan o más grande que toda la logística que poseen individualmente países como Paraguay, Bolivia o Uruguay. En nuestra área ingresan y egresan por año 1.900.000 camiones solamente de cargas granarias, que circulan por rutas y autopistas hacia nuestros puertos, a los cuales llegan 2000 buques de gran porte anualmente, más miles de barcazas y remolcadores que actúan en el sistema, en un frente fluvial de 70 kilómetros, donde se ubican 30 terminales portuarias. La mayoría de estas terminales operan con armadores, a los cuales se les realiza un seguimiento bajo control y jurisdicción de la PNA, y a su vez estos operadores cuentan con infraestructura de ciberseguridad y monitoreo de los mismos.
La permeabilidad que muestran los sucesos que describimos, es al conjunto del ecosistema, no lo podemos ver en forma aislada; ya que se encuentra jaqueada la propia institucionalidad; donde los organismos de control y de seguridad carecen de acciones y funciones adecuadas, y los distintos actores -empresas, sindicatos, terminales portuarias, etc.- se encuentran afectados por el narcotráfico a escala regional.
Lo que hemos visto en Rosario en estos días, y que se repite, es “la punta del iceberg”, en lo que corresponde a algo muy sofisticado que es el traslado de la mercadería ilícita.
Hoy, el mundo en lo que respecta al tráfico de drogas y estupefacientes, enfrenta situaciones de mayor complejidad y efectos económicos-sociales que lo que nos toca vivir en Latinoamérica con la producción y el consumo de cocaína. Lo que se conoce como la “crisis del fentanilo” donde traficantes chinos expandieron el mismo en los Estados Unidos, el aumento de la producción de metanfetaminas en Afganistán ante la prohibición del opio; o situaciones como las que se viven en Siria y el Líbano con la fenetilina en la cual se han constituido “estados paralelos” a través de organizaciones extremistas islámicas en torno al financiamiento y distribución de estas, las cuales se conocen como las “Drogas de la Yihad”, marcan un nuevo escenario, ya no solo para el transporte y comercio internacional, sino para la geopolítica del mundo.
Estos fenómenos nos obligan a interpelarlo con la magnitud y la responsabilidad que merecen. Hoy, en Sudamérica tenemos sinnúmero de instancias de encuentro y participaciones público-privadas en términos de transporte y logística, pero a la fecha, más allá de situaciones de cooperación de algunas agencias de seguridad en forma bilateral entre los distintos países, no se evidencian iniciativas de envergadura, permanentes y de fuerte capacidad operativa por parte de los gobiernos sudamericanos.
Evidentemente, vemos cómo la circulación de estas sustancias traspasa cinco o seis fronteras de países y no se cuenta con operaciones comunes para controlar y evitar la circulación de las mismas. El error entonces es “pedir demasiado a lo parroquial”, a los gobiernos provinciales, locales -los cuales no están exentos- cuando estamos ante un problema de construcción de bienes públicos de seguridad y control de integración sudamericana por parte de los estados que la componen, rol ineludible de los gobiernos nacionales.
Es crucial que la Argentina impulse acciones urgentes, coordinadas y permanentes con el resto de los países que conforman la Cuenca del Plata (Bolivia, Brasil, Paraguay, Uruguay) donde intervengan las distintas prefecturas, gendarmerías, aduanas y agencias estatales, no solo en lo concerniente a la navegación o controles portuarios, sino al conjunto de la circulación de transporte terrestre y de aeronavegación. Estas operaciones y programas de control de seguridad en el transporte, son fundamentales para la integración territorial sudamericana, para su desarrollo y la reafirmación soberana de cada uno de los estados que conformamos el Mercosur.
La situación que nos tocó vivir recientemente en Rosario, para lo que son los volúmenes que se trasladan en una operación transoceánica, es un cargamento ínfimo. La noticia toma relevancia cuando se evidencia que no hay institucionalidad pública, que no hay controles. La ciudad muestra distintas zonas permeables en todo su frente fluvial con respecto a la circulación de embarcaciones, Puerto Norte, el Mangrullo, la zona de jurisdicción ENAPRO sin ninguna operación portuaria en la actualidad, muestran un nivel de porosidad absoluto para circular, sea lícito o no. No podemos eximirnos como sociedad que situaciones tan evidentes nos “sorprendan permanentemente”, y no contar con construcciones públicas fuertes y desarrolladas para enfrentarlas; donde lo público muestra falencias de magnitud para hacerlo en la actualidad.
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El autor es el Director Instituto de Desarrollo Regional / Promotor Encuentro Argentino de Transporte Fluvial
