Las mejoras a la navegabilidad de la hidrovía pueden arrancar ahora mismo sin esperar la tan mentada licitación que la ponga en cabeza de un nuevo operador privado con nuevas y grandes obras bajo el brazo, un tema que lleva años en discusión.
Así quedó expuesto en el XVIII Encuentro Argentino de Transporte Fluvial organizado por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) esta semana en la Bolsa de Comercio de Rosario, evento seguido por unas mil personas, entre asistentes presenciales y quienes lo vieron a través del streaming.
Al reunir a los principales actores empresarios, funcionarios, especialistas y gremios vinculados al transporte fluvial, sobre todo del interior del país, el encuentro se convierte en la caja de resonancia de todos los debates en torno al futuro de la hidrovía.
Y en esta edición hubo coincidencia plena en apoyar al gobierno nacional que, ya anunció, quiere volver a licitar la administración de la hidrovía a un operador privado, aunque todavía no encuentra cómo encarrilar ese proceso con norte tan claro.
“Es una oportunidad histórica y se debe avanzar ahora. No puede haber más demoras”, dijo el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Miguel Simioni. “Están dadas las condiciones para armar los pliegos y llamar a concesión en los próximos 12 meses”, agregó el titular de la entidad bursátil.
Obras que urgen
Pero en esta edición lo que se puso de manifiesto es que hay mejoras urgentes, tanto en obras como en incorporación de tecnología, que no necesitan del nuevo esquema para ponerse en marcha y que mejorarían sustancialmente la navegación, por ejemplo evitando las cada vez más recurrentes varaduras de embarcaciones en la traza.
“Los usuarios se inclinan claramente por volver al esquema de concesión privada de la hidrovía porque es más eficiente y rápido en los procesos de administración del sistema troncal de navegación. Pero el problema es que mientras el usuario padece esas demoras tampoco le está sacando el jugo a las ventajas de la concesión pública que hoy está en manos de la Administración General de Puertos (AGP)”, cuenta el capitán Sergio Borrelli, especialista en transporte y puertos.
¿Y de qué ventaja habla? “Hay decisiones que se podrían tomar, por ejemplo en obras menores como radas, ensanches y zonas de maniobra, que un concesionario privado no podría tomar si no están en el contrato, cuando al ser -ahora- una relación entre poder concedente público y concesionario estatal podrían cambiarse las condiciones de manera permanente y cuando se necesiten”, explicó.
La incorporación de tecnología que mejore la navegación, apure las cargas y despachos de los buques y permita un mejor uso de las capacidades de las bodegas también es otra cuestión que, según Borrelli, se podría avanzar sin esperar una licitación, por ejemplo en la determinación de las profundidades del río, hoy a todas luces anacrónico.
En esa línea también se pronunció el especialista de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alfredo Sesé, quien dijo que “se pueden lograr mejoras en el corto y mediano plazo con la AGP realizando obras complementarias e incorporando tecnología, mientras se avanza en la licitación de largo plazo”.
Que el gobierno nacional tiene el norte definido pero que no encarrila el proceso quedó expuesto en el congreso empresario. Esa misma mañana del evento anunciaba su renuncia con semanas de haber asumido el secretario de Puertos y Vías Navegables, Pablo Martín Piccirilli, cuyo ingreso fue tan misterioso como su salida.
Y si bien no se trataba de un funcionario clave para el proceso, que llevan en cabeza otros funcionarios del Ministerio de Economía y de la Jefatura de Gabinete vinculados a concesiones, esa subsecretaría sí es clave para la realización de las obras menores de las que hablaban Borrelli y Sesé.
No al magdalena
Y si se trata de escollos al avance de la licitación (además de lo que fue la esquizofrenia del gobierno anterior que en los papeles avanzaba hacia una concesión privada pero discursivamente se sentía cómodo en la gestión estatal), el ingeniero Raúl Escalante, especialista en dragado, fue contundente en su exposición al pronunciarse contra el canal Magdalena.
“No sirve para nada. Es un mito urbano. Una obra de la que se habla solo para taponar las mejoras en la hidrovía”, disparó de manera categórica.
El proyecto supone armar un canal de acceso desde el mar al sistema alternativo al actual (que es Punta Indio), que por estar más al sur mejoraría la logística de los puertos bonaerenses y de las zonas australes del país.
“Hay que dejar de perder el tiempo en una obra que ya tuvo dos intentos fallidos de licitación, cuya concreción real genera, siendo buenos, muchos interrogantes sobre su factibilidad y que costaría unos 500 millones de dólares, fondos que bien aplicados en la hidrovía podrían generar una revolución del transporte”, dijo Escalante.
El Canal Magdalena se convirtió en una suerte de bandera y trinchera nacionalista del kirchneismo bonaerense (y una buena alternativa de negocios para dragadoras y consultores) desde donde se atacó a la hidrovía por su ADN noventoso y cerealero.
“Tantos mitos urbanos se construyeron contra el canal Punta Indio, por ejemplo que allí el control es uruguayo, cuando es de Prefectura Argentina”, se mofó Escalante.
Sobre la futura licitación de la hidrovía, Escalante -que viene de la ex concesionaria Hidrovía SA- dijo que podría dividirse en dos: una para dragado y otra para balizamiento.
Dragado gradualista
Precisamente, el capitán Borrelli puso sobre la mesa una alternativa para que los necesarios estudios de impacto ambiental de mayores dragados no demoren la nueva licitación con un nuevo pliego de condiciones y obras. Y la bautizó de “gradualismo”
“Aumentando un pie o medio pie por año lograríamos bajo impacto ambiental, que los navegantes se acostumbren a la mayor profundidad, que se aproveche las dragas posicionadas porque no hay que traer de afuera par grandes obras y, sobre todo, estaríamos viendo el real impacto y las reales posibilidades de seguir dragando”, contó.
“Hoy están los que dicen que hay que quedarse en 34 pies, otros que se puede puede llegar a 38 y hasta hay estudios muy serios que sostienen que se puede llegar a los 42 pies. Con la fórmula de avance gradual, en vez de estar discutiendo teóricamente podríamos avanzar hasta lo que la realidad defina pero sin perder tiempo debatiendo teóricamente. Capaz que vemos que ambientalmente se puede llegar a 42 o que no hay más que dragar hasta 38. Si hubiéramos seguido esta línea, hoy ya estaríamos en los 40 pies”, sostuvo Borrelli en su exposición.
Y, según averiguó Rosario3, esa fórmula es la que evalúa el gobierno para la nueva licitación ya que permitiría avanzar con el proceso licitatorio sin tener que esperar resultados de un estudio que demandaría un año para determinar a cuánto debería dragar el interesado. Alternativa que gana consensos en puertos, navieras y exportadores.
Batalla por las tarifas
En lo que respecta a las nuevas condiciones, Sesé sostuvo que la Bolsa se opone a cambios en el modelo de tarifas que impulsan algunas entidades con intereses en el puerto de Buenos Aires porque afectarían al complejo cerealero up river.
“Debemos mantener el sistema de tarifa plana y de valor por tránsito recorrido que puede parecer que beneficie a los puertos más cercanos al mar. Hay que entender que el gran tránsito de buques cerealeros a la región del Gran Rosario le abarata los costos a todo el sistema; eso sin contar los 6 mil millones de dólares de retenciones que aporta la agroexportación en retenciones”, explicó Sesé.
A su turno el gobernador de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, se mostró a favor del anuncio del gobierno nacional de volver a licitar su administración a un operador privado, sin subsidio estatal de tarifa y obras a riesgo privado, en línea con lo que piden las entidades agroindustriales.
Por su parte, el ministro de Desarrollo de Santa Fe, Gustavo Puccini, agregó que “las mejoras en la navegabilidad de la hidrovía no debe terminar en la ciudad de Santa Fe y concentrarse solo en las exportaciones cerealera, sino que se debe pensar también desde Santa Fe al norte porque el transporte fluvial es fundamental para darle competitividad a las economías regionales”.
Finalmente, Juan Venesia, director del IDR y hombre de consulta permanente en materia de hidrovía tanto por el sector público como por el privado, aprovechó su discurso de apertura del encuentro para criticar “la histórica falta de planificación y gestión de políticas de transporte, lo que provoca una pérdida de competitividad a toda la economía y es un escollo al objetivo de potenciar las oportunidades”. Y concluyó: “El desafío es lograr de una vez el desarrollo pleno del sistema de transporte argentino, y eso no se consigue discutiendo en planillas de excel o con alegatos a la soberanía”.
