El techo de los viejos talleres ferroviarios de Pérez es alto hasta la desmesura. Las columnas de un hierro ocre y macizo se replican en hileras. El paso del tiempo se despliega, sobre todo, en el piso. Es una alfombra diversa hecha de vestigios del esplendor que comenzó hace más de un siglo y decayó en las últimas décadas. Hay sectores con pequeños bloques de madera rectangulares encastrados, algunos ya levantados; rieles que se usaban para transportar carros de trabajo y aún surcan la superficie; arena dispersa que se mezcla con vidrios rotos o montículos de aserrín con charcos de agua.
Sorprende una vegetación que empieza a ganar terreno. No es el verde de un parque, ni un césped parejo; no hay mejor forma de describir esos yuyos, plantas y enredaderas que avanzan entre herramientas, tornos y prensas como una vegetación de apocalipsis. El apocalipsis ferroviario que ahora, con un nuevo museo que también es taller y fuente de turismo receptivo, busca dar la vuelta. No para reactivar estos galpones de manera forzada, en un regreso hacia un tiempo que no existe, sino para reconocer y rescatar esos orígenes. Pensar, entonces, una nueva ciudad desde sus impresionantes 33 hectáreas en desuso y desde su riqueza, tanto histórica como patrimonial.
Solo la nave principal de los talleres tiene 40 mil metros cuadrados, la mitad del total de los galpones que persisten en esta ciudadela deshabitada y separada del resto de la urbe de casi 45 mil habitantes (32 mil por censo, más otros 12 mil no sumados de Cabín 9). Todavía hay máquinas y equipos de la “Gorton Locomotive Works”, la fábrica inglesa que se instaló en 1917, cuando el poblado era apenas una villa. Las herramientas y objetos están inventariados. La empresa Rioro, del grupo Emepa, es la propietaria del inmueble, pero las viejas estructuras forman parte del patrimonio nacional. Son un museo en sí, que por ahora mantiene sus puertas cerradas.
La mayoría de los actuales habitantes de Pérez, que creció por lo que pasaba acá dentro, no conoce el lugar. Sí su ocaso: una caída que fue por partes. La privatización menemista de los 90 fue el principio del fin. Después del desguace, hubo un intento de reactivación en cooperativa que logró mantener algunos puestos de trabajo. Ya en este siglo, hubo una segunda venta a un grupo privado, los actuales dueños, no solo del taller sino de la tierra. Hoy es una ciudad abandonada dentro de otra.
Las primeras máquinas a vapor
Recorrer los talleres es imaginar la vida interna de esta mole de hierro desierta. El hormiguero de operarios que hacían de cero una locomotora y sus vagones, con sus secciones de fundición, herrería, chapería, pintura y carpintería, entre otras (ver aparte el contraste de ayer y hoy en imágenes).
La empresa de capitales británicos Ferrocarril Central Argentino (FCCA) comenzó a construir la Gorton Works en 1912 y se activó cinco años después. En 1933, la firma tenía 3.200 operarios entre Rosario (1.734) y Pérez (1.462), según los archivos del museo municipal.
Todavía existen en el galpón principal las viejas máquinas inglesas de las primeras décadas de existencia. Testimonios de un tiempo menos líquido: la era de lo perdurable. Conviven con una segunda tanda de mitad de siglo, de otros países europeos (marcas de Hungría, Polonia o República Checa).
Hay tornos verticales y horizontales, agujereadoras a vapor y con correa, a las que después les adaptaron un motor eléctrico. “John Lang & Sons” se lee en un torno de reperfilamiento azul que moldeaba las ruedas.
Por los rieles pasaba un carrito con cuatro ruedas de hierro, una especie de vagón diminuto, que llevaba y traía piezas entre las secciones. “Tornería. Taller 6”, dice el cartel de metal que cuelga torcido, apenas sostenido por una de las dos cadenas visibles.
Hacia arriba, elevadas en distintos niveles, quedaron algunas oficinas y sus esqueletos. También están los puentes: vigas horizontales desde donde se movían sobre rieles las grúas o guinches.
Cerca del ingreso, en la parte que se utilizó hasta el final de la fábrica, son amarillos y modernos con la marca Emepa. Hacia atrás, quedan unos negros, que se operaban en pequeñas casillas en altura, de “Vaughan & Son Manchester”.
A los costados, una jungla de herramientas y piezas pesadas. Acá, un yunque de metal que, con solo mirarlo, evoca el eco de los martillazos para darle forma a las piezas. Allá, telas de araña recubren cajas de herramientas con tornillos, tuercas y resortes del tamaño de un brazo. En los vagones que quedaron para una reparación eterna, los grafitis compiten con el óxido.
Los engranajes de hierro de una cortadora o un balancín son un viaje a “Tiempos modernos” de Chaplin. Los sellos de Manchester y de Birmingham sobre placas de bronce remiten a escenas más recientes, de la serie Peaky Blinders. Incluso la renovada locomotora 191, hoy estrella del Museo Taller Ferroviario La Emperatriz, con sus ruedas de un metro ochenta de alto, es digna de ficciones como “Volver al futuro III” o “Harry Potter”. Guiños al mundo del cine para intentar describir un lugar único: los esqueletos firmes del taller ferroviario presentado como el más grande de Sudamérica.
El zigzag entre lo privado y lo público
La Gorton en Pérez se inauguró en 1917 junto con las casas para el personal jerárquico. Las viviendas perduran sobre la calle Sarmiento. Una de ellas, la principal para el jefe del taller, es la actual Municipalidad. A dos cuadras, por la avenida San Martín al 1800 sobrevive la fachada de un almacén de ramos generales.
Entre 1946 y 1948, se nacionalizaron las compañías ferroviarias francesas e inglesas. Ese proceso se revirtió en los 90 con la privatización, según resume la línea de tiempo del museo que se montó a pocas cuadras de los talleres históricos.
En la revista Rieles de marzo de 1994, los responsables de la Cooperativa de Trabajo Ferroviaria Pérez Limitada, nacida el 1° de septiembre de 1993, cuentan que esa figura legal fue "la única manera de seguir manteniendo viva esta importantísima fuente de trabajo". Se dedicaban a reparar "locomotoras y elementos de máquinas" y también hacían tareas mecánicas para el Puerto de Rosario.
Ese último vínculo con el río siguió activo en la última etapa del taller. Durante la gestión privada de Rioro, entre 2008 y 2017, además de arreglar locomotoras eléctricas y vagones, se fabricaron algunas de las boyas de señalización del Paraná (el grupo Emepa era socio de la firma belga Jan De Nul en el dragado y mantenimiento del río desde la UTE llamada "Hidrovía", que aún hoy le da nombre a la vía navegable).
De las ruinas, al futuro
En 2022, cinco años después de los últimos despidos de operarios de Rioro, un proyecto de expropiación avanzó en la Legislatura provincial y también con las ordenanzas municipales correspondientes. Faltó un detalle: los millones de dólares de las arcas provinciales para la compra. La idea aún late en la cabeza del intendente Pablo Corsalini: “Es un lugar ideal para generar la Pérez del futuro, con un polo tecnológico, universitario; puede contener fábricas «limpias» de todo tipo, ensamble de autos o lo que quieras. Acá ya está todo: hay energía, luz, gas, galpones, infraestructura”.
El kilómetro y medio que va desde los viejos galpones sobre la ruta 33, aún en manos privadas, hasta el museo inaugurado este mes, lo recorrió de forma física esa locomotora emblemática. La máquina estuvo en una de las naves menores (de Herrería) durante más de 20 años y fue trasladada por las vías al nuevo predio de Manuel Belgrano 1265.
Más que una vitrina, ese espacio fue pensado como un puente, dice el intendente. Una conexión con la identidad de la ciudad para proyectarse. “Es importante trabajar el arraigo y la identidad para el sentido de pertenencia de una comunidad. Pérez viene atravesando procesos históricos que lamentablemente la han puesto siempre en situaciones de desventaja. Por ejemplo, perder la identidad de capital provincial de la flor, con la pérdida de la floricultura, y lo que sucedió en los 90 con el ferrocarril”, explica.
Recuperar lo propio, lo originario, no para un lamento sino para una construcción posible; una doble “reparación” (mecánica y comunitaria). “Queremos generar un mojón claro para recorrer esta historia que nos transformó de una villa a una ciudad pujante, con un fuerte ADN ferroviario. Eso es el museo y la asociatividad estratégica con el Ferroclub Central Argentino, que hace más de 20 años viene trabajando y dedicándose a mantener este material histórico activo y funcionando”, sigue Corsalini, nieto de un ferroviario que se instaló en la ciudad.
La forma del galpón no es casual: “Es un espacio que simula ser un taller ferroviario con una fachada inglesa, de acceso libre. Nos lleva a retrabajar en los niños y en los adolescentes de dónde venimos. Repensar cómo va a ser el desafío del nuevo Pérez en esas tierras, que en un inicio habían sido donadas para el taller. Pensar esas 33 hectáreas con la necesidad de desarrollar un polo tecnológico, una ciudad universitaria; romper lo tradicional para reconvertirlo en una oportunidad de lo que viene”.
El espacio también exhibe un vagón vip o reservado en donde viajaron los presidentes Hipólito Yrigoyen o Juan Domingo Perón, el tren obrero que unía Rosario con los talleres en apenas 32 minutos y un hermoso coche cine donde se proyectan películas.
El rincón ferroviario tiene entonces dos desafíos. El primero ya lo transita: 250 personas lo visitan por día los sábados y domingos. Hubo cerca de mil ingresos el fin de semana largo de agosto. Un turismo receptivo que empieza a crecer y a generar movimientos. Llegaron visitantes no solo desde Rosario y la zona, también desde Santa Fe, Recreo o Sauce Viejo. Es gratuito, pero los encargados piden sacar turnos por horarios desde la página web.
La segunda apuesta es la actividad permanente y los viajes que hará la locomotora número 191: “El museo es además un taller porque acá, más allá de la muestra, pasan cosas. La máquina hay que alistarla, al material rodante hay que mantenerlo. La frutilla del postre será ver a la Emperatriz y su formación rodando por la vía”.
A 112 años de su creación y a un siglo exacto del récord de velocidad que alcanzó al unir Rosario y Buenos Aires en tres horas y 21 minutos, el mítico tren volverá a circular con pasajeros.