Es uno de los reclamos históricos de los usuarios de la hidrovía (puertos, navieras, agroexportadores), pero está a un clic de ir a la papelera de reciclaje. Es que el Ministerio de Transporte de la Nación tiene previsto no incluirlos en el órgano de control de la futura concesión de la hidrovía, la principal obra de infraestructura logística del país cuya actual concesión vence el 30 de abril.
Este miércoles empezarán las reuniones técnicas de las comisiones del Consejo Federal de la Hidrovía, encuentros que seguirán el 17 y 23 de marzo (todos virtuales) como preparatorios de la reunión plenaria –que es más política y de la que participarán gobernadores y ministros- pautada para el 6 de abril, todavía sin lugar asignado. Y los usuarios, que son los que sostienen financieramente la adecuación de la vía navegable con el pago del peaje, llegan con dos preocupaciones a las reuniones.
Una es la información que les baja sobre que no figuran en los borradores del órgano de control de la concesión que elaboró el gobierno. Información que les baja de los funcionarios acompañados con una sugerencia política: que sigan haciendo fuerza por estar adentro. Formalmente, el ministro de Transporte, Mario Meoni, anunció el 22 de febrero en Rosario, ya tienen el proyecto escrito del modelo de órgano de control. “Lo pondremos en marcha inmediatamente y también estará conformado por las Provincias”, anunció. Pero si hay una constante en el proceso de la hidrovía es que nunca está dicha la última palabra.
No en vano, el presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, Luis Zubizarreta, aprovechó la vidriera que fue su exposición en la presentación del XV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, que se realizará el 26, 27 y 28 de abril, para insistir con el reclamo de que los usuarios privados tengan un asiento en el prometido ente de control de la concesión. Y las declaraciones en ese tenor se seguirán repitiendo en la prensa y en privado en los próximos días por los directivos de las entidades que los representan.
Cuando Rosario3 pidió al Ministerio de Transporte precisiones sobre la conformación del órgano, se insistió en que “Nación y Provincias serán los que estarán en el órgano de control”. Además, anticiparon que en breve se presentará el proyecto pero sin definir fecha precisa, aseguraron que la idea es ponerlo en marcha de manera inmediata y resaltaron que con su conformación se “está saldando una deuda histórica”.
Ocurre que nunca se formó un ente de control de la concesión de la hidrovía, que data de 1995 y luego fue extendida. En rigor, técnicamente, la función de control quedó dentro de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, pero en la práctica nunca tuvo estructura para hacerlo y siempre dependió de la información que le brindaba la empresa. Y los usuarios privados ni siquiera podían acceder a esos informes que el Estado bien guardaba.
Si bien la adecuación del sistema troncal de navegación que hizo Hidrovía SA (integrada por la belga Jan de Nul y la argentina Emepa) recibió muy buenas calificaciones de sus usuarios que reconocieron la calidad del servicio y la profesionalidad de sus equipos, fue debate concurrente el costo del peaje (hoy está en torno a los 3 dólares por tonelada, según fijó el contrato) que es calificado de caro, entre otros reclamos más técnicos. Pero sobre todo hubo siempre de los usuarios una necesidad de conocer en detalle la marcha de la concesión.
Cuando el gobierno de Mauricio Macri empezó a preparar la licitación se difundió y sistematizó toda la información que estaba guardada en la subsecretaría de Puertos. Y cuando asumió Alberto Fernández prometió que la nueva concesión tendría, por fin, un órgano de control. Primero, se ensayó la alternativa de que la tarea de control quede dentro de una empresa estatal que administraría todo el sistema, pero al quedar descartado el armado de esa empresa y ratificarse la continuidad del modelo vigente (concesión), se empezó a trabajar –contrareloj- en Transporte en el armado de un modelo de órgano de control.
Los usuarios privados, como dice Zubizarreta, apoyan que la concesión “sea a riesgo empresario”, es decir sin intervención o subsidios estatales. “Que se pague con el propio peaje a los buques y que quien cobre ese flujo de dinero sea el concesionario”, dijo en el webinar de presentación del encuentro portuario que anualmente organiza el Instituto de Desarrollo Regional (IDR). Y como son ellos los que pagan, insisten con que deberían tener un asiento en el órgano.
Pero si, como todo indica, no tendrán participación allí, al final institucionalmente las cámaras que representan a los usuarios tendrán sólo el lugar de invitados (no miembros) al Concejo Federal de la Hidrovía, que –a su vez- tiene opiniones no vinculantes sobre la concesión porque es un ámbito de exposiciones y debates.
Y la otra preocupación que llevarán los hombres de negocios a las reuniones del Consejo es la falta de precisiones de cómo se implementará la anunciada transición de 180 días entre la actual licitación, que termina el 30 de abril, y la próxima concesión, tal como se anunció el pasado 22 de febrero en Rosario durante la primera reunión del Consejo de la Hidrovía.
Los empresarios tomaron nota de que el gobierno prometió que estará garantizada la navegabilidad por la hidrovía (fundamental para la salida de granos y el ingreso de dólares), pero la pregunta es quién y cómo lo hará. Descartada la opción de que el Estado se haga cargo (“No tenemos ni una draga en condiciones”, admitió, también en el encuentro del IDR, Juan Carlos Schmid, secretario del gremio de Dragado y Balizamiento), la expectativa es a qué figura y bajo qué condiciones se seguirá prestando el servicio.
En realidad, el plan que había empezado a trabajar Transporte apuntaba a simplemente prorrogar el vencimiento a Hidrovía SA mientras se realizaba la licitación. La extensión del plazo también (con el cobro de peajes extra que eso significaba) abría una puerta política a negociar el pago de una deuda de más de u$s100 millones que el Estado tiene por obras de balizamiento (por fuera de la concesión), que ya se discute en tribunales internacionales, para molestia de la Casa Rosada. Y es que ese tema todavía está, como otros, sin resolverse.
Pero luego desde las oficinas de Cristina Fernández llegó la de que Emepa se tiene que ir sí o sí el primero de mayo. Y es que su dueño, el empresario Gabriel Romero, fue el único que –en el marco de la causas de los cuadernos K- declaró que le pagó una coima a Cristina, precisamente, por la extensión del contrato de Hidrovía. Con semejante antecedente, era poco probable que Romero pueda seguir terminado el plazo legal de la concesión con el kirchnerismo en el poder. Es por eso de que luego de desistir con el plan de prorrogar, apuró para sacar la licitación antes de mayo pero fue materialmente imposible por los pocos tiempos y ahora se buscó la salida del “plazo de transición”.
¿Dar por terminado el contrato y otorgarle a la otra socia de Hidrovía SA, Jan de Nul, las tareas? Esa versión circuló. Pero si se va a cambiar de figura jurídica, ¿por qué no abrir el juego? Eso es lo que aventó, precisamente, la europea Boskalis, una de las principales dragadoras del mundo a la que le interesa el contrato, y que propuso que el gobierno realice una compulsa de precios por las tareas de mantenimiento de la vía navegable por los 180 días de transición.
Si se explora ese camino Jan de Nul tiene el tiempo a su favor, porque ya conoce el trabajo pero además porque a los competidores no les da el tiempo para traer y tener habilitados antes de mayo dragas, equipos y sistemas. Pero Jan de Nul acarrea la piedra de las denuncias al Estado por la deuda.
Aparece, entonces, otra vez la sombra de una “salida china”. Es que SDC, la principal dragadora china que también puja por el contrato, viene diciendo que está en condiciones de tomar el servicio de manera inmediata y hasta cobrando menos por el peaje. Y no es la primera vez que SDC, a pedir de los agroexportadores, asegura que puede bajar la tarifa de manera inmediata. Así se lo propuso (un 30%) al gobierno de Mauricio Macri apenas arrancaba la gestión.
Como sea, el Ministerio de Transporte tiene la tarea de encontrar una fórmula viable en lo técnico pero que también pase el filtro del ala bien K contra Emepa. Algo así como hizo el gobierno de Macri que bautizó “reperfilamiento” al “default” en el que incurrió en 2019 al no cumplir con los plazo de pagos de bonos.
Finalmente, según la lectura coincidente que hacen en las asociaciones empresarias vinculadas al transporte fluvial, es viable la decisión de hacer una licitación para el dragado y otra para el balizamiento, como se anunció. “Son dos tareas. La del dragado que es la tarea más compleja que requiere equipos muy sofisticados. Hay un segundo ítem que es muy importante que es el balizamiento. Esa probablemente sea otra licitación, con empresas menos sofisticadas y quizás puedan competir las nacionales”, dijo Zubizarreta.
Y para los usuarios privados de la hidrovía los 180 días son un plazo razonable para armar una buena licitación, sobre todo porque hay buen trabajo de back documental. Pero no necesariamente es un período holgado para avanzar en estudios serios de impacto ambiental cuando se trate de avanzar en profundas reformas, por ejemplo llevar el dragado de 36 a 40 pies o ensanchar el canal.
Es que la actual gestión le abrió el juego a la agenda ambiental como nunca se había hecho antes, y no sólo incorporando a ambientalistas al debate sino hasta encargado estudios en la materia a la UNR para la nueva concesión. Pero preparar un informe de impacto de esas características que luego tiene que ser difundido y hasta consensuado políticamente con sectores ambientalistas puede llevar un tiempo mayor al disponible en el “plazo de transición”.
Es por eso que ya empezaron a circular algunas alternativas. Una es de armar una “licitación corta” de 3 o 4 años con algunas mejoras al contrato actual (control de concesión, obras complementarias como radas y zonas de maniobra, incorporación de tecnología a la administración, etc) mientras se prepara una de fondo con las obras que se necesitan para el largo plazo (aumentar fuerte el dragado).
Y la otra que trascendió sería que el ganador de la nueva licitación (sobre la base del sistema existente y con exigencias de las obras complementarias ya mencionada) sea el encargado de financiar y hacer el estudio de impacto ambiental para el mayor dragado, que luego debería ser aprobado por el gobierno, el órgano de control y contar con el ok ambientalista.
Todo está abierto. Y como ocurre en la hidrovía, nunca está dicha la última palabra.
