Al igual que en los últimos dos años, el nivel del Río Paraná está afectando el normal desarrollo de la actividad portuaria y fabril del complejo agroindustrial del Up-River. Si bien en las últimas semanas la situación mejoró, con el nivel del agua en el hidrómetro ubicado en Rosario entre 1,80 y 2 metros, el menor calado de navegación al habitual ha venido afectando la actividad, principalmente en los meses estivales del año en curso.

Expertos de la Bolsa de Comercio de Rosario (Guido D’Angelo, Javier Treboux, Pablo Ybañez, Alfredo Sese y Julio Calzada) analizaron los principales costos que la situación de la bajante Río Paraná ha generado a las cadenas agroindustriales, en el período comprendido entre diciembre del 2021 y abril del 2022.

“Según nuestras estimaciones, en cinco meses, el complejo agroindustrial exportador ha sufrido pérdidas cercanas a los US$ 280 millones a causa de la bajante”, develaron.

Río Paraná y cargas de buques

Por tercer año consecutivo, la bajante del Río Paraná complica la logística portuaria del Up-River santafesino y afecta la colocación externa de la producción agroindustrial. Este fenómeno tuvo su punto álgido en enero de este año, con el registro de 0,49 metros por debajo del cero en el hidrómetro ubicado en Rosario, que marcó el menor valor en nuestros registros desde la década del ’70.

En ese mes, el tramo navegable que va desde San Lorenzo hacia el Océano operó con un calado de navegación promedio de 8,5 Mts, cerca de dos metros, o unos 6,2 pies, por debajo de lo que se considera un “calado normal” en el tramo. “Es necesario aclarar que esto no se ve afectado solamente por la altura del río, sino también por los esfuerzos de dragado que se realicen en los pasos críticos”, indicaron los expertos.

En la última semana de abril, el nivel del Río Paraná en Rosario volvió a superar el umbral de los dos metros, una recuperación muy auspiciosa considerando que había comenzado dicho mes por debajo del metro. Desde abril del año pasado que el nivel del Río no superaba esta marca y son buenas noticias de cara a la campaña comercial de maíz y soja 2021/22 que acaba de comenzar.

Dentro de las perspectivas hidrométricas que presenta el Instituto Nacional del Agua (INA) para el mes de mayo, se espera que a lo largo del mes el río (a la altura de Rosario) se mantenga por encima de los dos metros en el escenario más optimista, mientras el más pesimista se mantiene algo por debajo del metro y medio. Sin embargo, la perspectiva climática de cara a los próximos meses sigue siendo desfavorable, con precipitaciones por debajo de los promedios históricos en las zonas que tributan al caudal del Paraná, y con posibilidad de que vuelva a darse una condición de escasez de agua.

En este marco, desde el comienzo de la campaña comercial 2021/22 en el mes de diciembre, más de 850 buques ya pasaron por los puertos del Up-River para cargarse de granos, harinas o aceites vegetales. La paulatina recuperación de los niveles del río se viene observando en su sustantiva mejora de las cargas promedio por buque. Luego del mínimo de carga promedio en febrero de este año, los embarques promedio crecieron un 21% hasta abril y comienzan a retornar hacia niveles más normales. No obstante, aún falta mucho por recuperar y salir definitivamente de esta compleja situación que implica la bajante.

El costo del “falso flete”

El principal costo para el complejo agroindustrial argentino atribuible a la bajante del Río Paraná se relaciona con el menor tonelaje con el que se cargan los buques en el Up-River, producto del menor calado con el que pueden navegar. La necesidad de ajustar el volumen de carga en el Gran Rosario obliga a algunos buques a salir con menor tonelaje a ultramar, lo que encarece el flete oceánico producto del incremento en el costo por tonelada transportada, y a otros a incrementar el volumen cargado en puertos donde el precio de la mercadería es mayor.

El “falso flete” es un costo originado por la imposibilidad de cargar los buques de menor capacidad a tope, o a capacidad promedio con calado habitual de 34 pies de la vía navegable. “Estos buques no procederán a completar sus cargas en puertos ubicados más al sur de nuestro país o en Brasil, producto de que su remanente sin carga no justifica económicamente amarrarlo en otro puerto. Esto hace que las naves se vean obligadas a salir a ultramar con menor carga en bodega”, explicaron los expertos. En ese sentido, se conoció que entre los meses de diciembre de 2021 y abril de 2022 ingresaron al sistema fluvial 852 buques a cargar diversos productos de los complejos agroindustriales.

Para estimar la cifra que representó el “falso flete”, los autores del informe calcularon teóricamente el costo de enviar un Handymax con carga seca a los destinos de exportación con 40.000 toneladas, carga con la que saldría en condiciones normales del rio. “Así, podemos obtener un flete por tonelada de carga, para comparar contra el flete por tonelada que obtendremos por cargar ese mismo barco con menor tonelaje. Este último, lógicamente, tendrá un valor mayor”, señalaron.

Para ejecutar el cálculo se procedió a calcular un precio promedio de flete ponderado por la participación de cada continente en el destino de los embarques que parten del Up-River. Una vez hecho esto, ponderaron por esta participación el precio medio de flete marítimo hacia cada uno de estos destinos. El valor obtenido es US$ 61 por tonelada.

Así, con este precio de referencia, los especialistas pudieron estimar que un Handymax cargado con 40.000 toneladas de un producto del complejo a granel tiene un flete total aproximado de US$ 2.438.378. “Está claro que este valor no es un precio real a ningún destino en particular, sino que surge de un promedio ponderado de nuestros destinos de embarque habituales. Si, en vez de cargar un buque con 40.000 toneladas, lo cargamos, por ejemplo, con 35.000 tn, tendremos un costo de flete por tonelada superior”, indicaron. El costo en este ejemplo ascendería hasta 70 US$/Tn, un costo adicional de 9 US$/Tn, producto de la bajante del Río Paraná.

Es necesario destacar que la elasticidad del potencial de carga con respecto a los pies de calado de navegación no es simétrica para todos los tipos de buques. Aquellos buques de mayor envergadura y que calan más por diseño, reaccionan más a la pérdida de profundidad de la vía navegable. “Se estima, por ejemplo, que un buque de tipo Handymax, puede perder cargar 1.500 toneladas de mercadería por cada pie de calado que se pierda, mientras que un Panamax se estima puede llegar a perder en torno a 2.200 toneladas de carga posible por cada pie de calado perdido”, aclararon.

De esta manera, los analistas de la BCR estimaron que el complejo agroindustrial-exportador, en el período señalado, debió asumir pérdidas por US$ 138.247.708 debido al “falso flete” producido por la bajante.

Los buques de mayor capacidad suelen realizar completamiento de cargas con mercadería de los puertos ubicados al sur sobre el océano atlántico: Quequén/Necochea o Bahía Blanca. Si bien esta es una práctica habitual en años normales, producto de que los buques de mayor porte y calado no pueden cargarse en plenitud en los puertos del Up-River por su calado de diseño, la bajante obliga a incrementar esta carga adicional.

La mercadería en el sur de la Provincia de Buenos Aires suele operar con una prima por sobre el precio de la mercadería puesto en Rosario, más que nada explicado por la disponibilidad geográfica de la mercadería y por el costo del transporte. Esta prima tendió a incrementarse en los últimos años, a medida que la carga en el Up-River (Gran Rosario) se fue complejizando por la bajante y los puertos del sur comenzaron a necesitar más grano para completar los buques.

Para medir el impacto se toma la prima con la que opera el maíz puesto en los puertos de Bahía Blanca por sobre los precios en Rosario, en los meses bajo análisis.

“Toda mercadería que no puede cargarse en Rosario en buques grandes y deba completar su carga en los puertos del sur de la provincia de Buenos Aires, implica una pérdida para quien la está cargando, debido a que debe afrontar una mayor erogación en la compra de la mercadería”, apuntaron.

Asumiendo ese sobrecosto de completamiento y calculando la pérdida de carga por tipo de embarcación para cada uno de los meses bajo análisis, los expertos reconocieron que “el sector enfrentó pérdidas en torno a los US$ 115.605.989 producto del mayor costo de originación de mercadería en los puertos del sur”. Cabe remarcar que no se han computado en esta estimación los mayores costos de aquellos buques que tienen que completar cargas en los nodos portuarios brasileños (Santos- Paranaguá, por ejemplo), lo que se da especialmente en las cargas del complejo soja.

Costos por menores precios de exportación

Los especialistas admitieron que existe un castigo en el precio de los subproductos de soja (harina y aceite) argentinos que se traduce en una presión a la baja de las primas FOB argentina en relación con otros orígenes, como el brasilero.

En el informe se buscó estimar parte de las pérdidas por la bajante a través de los diferenciales de precios de la harina y aceite de soja. Esto se realiza comparando el precio FOB con embarque en el Up River y el FOB con embarque en el puerto brasilero de Paranaguá. Se toma el diferencial promedio de cada mes y se compara con un promedio mensual que incluye cinco años sin bajante, en este caso el período 2014-2019.

“Con casi 12 millones de toneladas entre harina y aceite embarcadas, estimamos que este diferencial de precios FOB generó pérdidas totales por US$ 258 millones para el último período diciembre-abril”, proyectaron. Y agregaron: “este castigo es producto de la incertidumbre que representa para un buque ingresar al Río Paraná con la bajante actual y tener que afrontar imprevistos que puedan demorar el viaje, además del riesgo adicional de que empeoren las condiciones de navegación al momento de arribar a los puertos del Up-River, y sea necesario un mayor recorte de carga que el calculado inicialmente”.

En febrero de este año, cuando la bajante mostraba su cara más dura, el diferencial para la harina de soja se acercó a los 24 US$/Tn, más de un 155% por encima de los valores promedio de años normales. “Es en este producto donde se concentra el grueso de las pérdidas por la bajante, considerando que el diferencial promedio solía tener signo positivo. Mientras tanto, el aceite de soja recupera primas de precio en el Up River y limita su impacto de pérdidas a la estimación”, comentaron.

Es necesario destacar que un aumento en los diferenciales de precios FOB entre el Up River y Paranaguá puede obedecer muchas veces a diversos factores circunstanciales, como inconvenientes logísticos o de transporte o a veces a conflictos gremiales que dificultan las operaciones en algunos puertos. En el período considerado en este estudio no se observa ninguno de estos factores impactando con fuerza sobre los precios, por lo que se presume que las pérdidas se deben casi en su totalidad a la Bajante del Río Paraná