Dragadoras interesadas en quedarse con el contrato de la Hidrovía cruzándose recursos administrativos; abogados reclamando en la Justicia que se frene la licitación; fiscales federales cuestionando la transparencia del proceso; operadores políticos opositores criticando al gobierno en la prensa; embajadas extranjeras con lobby activos en defensa de sus empresas nacionales; usuarios preocupados porque las exigencias de los pliegos anticipaban un aumento de los costos del sistema. Todo eso fue moneda corriente en los días previos a la presentación de ofertas en el fallido primer intento de concesión que impulsó el gobierno a principios de 2025.
Pero ahora el escenario cambió de manera contundente. En efecto, este viernes 27 de febrero vence el plazo para que las empresas dragadoras presenten ofertas por la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay por 25 años, la principal obra de infraestructura logística del país por el que circula cerca del 90% del comercio exterior del país y que activaría inversiones en mejoras por 10.000 millones de dólares. Y toda la previa a la apertura de sobres con las ofertas transcurrió sin recursos judiciales o impugnaciones al proceso y sus participantes.
Tampoco aparecieron -al menos en la superficie pública- operadores de las dragadoras, entidades empresarias y grupos políticos atosigando el proceso. Es más, las embajadas (porque las dragadoras en puja son belgas y holandesas) se siguieron moviendo, pero, esta vez, con las formas más refinadas de las gestiones diplomáticas.
¿Qué cambió? En principio, hay coincidencia entre todos los actores del negocio que el proceso fue mucho más prolijo. No hay dudas de que el de esta vez el proceso llevado adelante por la Agencia Nacional de Puertos y Vías Navegables fue más consensuado y transparente que el anterior, que fue caracterizado por una profunda precariedad administrativa. Veamos los cambios:
- Se realizaron rondas abiertas en distintas partes del país para que los distintos sectores expongan sus agendas y propuestas de cara a la nueva licitación con participación de empresas, provincias, entidades técnicas, etc.
- Se realizó la primera audiencia pública sobre el tema ambiental en la historia, en la que se analizó el impacto de la obra realizada en el pasado sobre la vía troncal.
- Se pidió una auditoría de las Naciones Unidas (Unctad) que aportó estándares y buenas prácticas internacionales para la confección del pliego, que le dio el visto bueno.
- Se avanzó en la formación de un consejo de control de la concesión, que nunca existió durante la primera concesión.
- Los usuarios privados (navieras, puertos, exportadores, etc.) dejaron atrás diferencias históricas y acordaron propuestas conjuntas en temas sensibles como el esquema de tarifas.
- Se realizaron modificaciones a los términos y condiciones originales quitando exigencias que encarecen costos (y por ende peajes) por ejemplo reemplazando por el pago de un canon la exigencia al concesionario de contratar un sistema de alta seguridad con tecnología de Estados Unidos (P25).
- También elevó la exigencia contractual al futuro concesionario de la realización de un estudio de impacto ambiental para determinar la factibilidad de llevar la profundización del canal a 44 pies (42 reales para navegación) frente a los 40 pies (38 reales de navegación) que figuraba en el borrador de pliego.
Un comunicado fechado el 18 de febrero de las principales entidades usuarias (Cámara de la Industria Aceitera, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados y la Cámara de Actividades Portuarias) le pone el moño al fuerte apoyo de esos sectores empresarios al proceso.
No es que estas entidades empresarias no tengan observaciones o hubiesen preferido otras condiciones (por ejemplo, que no haya tarifas mínimas de referencia porque el costo sigue siendo alto), sino que se focalizaron en lo que entienden es fundamental: el urgente pase a manos privadas (porque mejora eficiencia y activas inversiones necesarias).
El resto, dicen, se irá acomodando (lo que se pueda) sobre la marcha, pero lo fundamental es que no se trabe la salida del manejo estatal para que la administración sea privada a riesgo empresario sin subsidio público, que es el objetivo por el que llevan años bregando y ahora están por lograr.
En voz baja
Ahora, si a ese proceso -a todas luces- más prolijo institucionalmente se le pone una lupa aparecen varios puntos flojos y asoma un tema central: más allá de la mejora en las formas, queda la duda si hubo mejoras en las cuestiones de fondo, tanto en materia ambiental como en condiciones económicas. Veamos:
- No aparecen demasiados cambios en las condiciones y exigencias entre los pliegos de la fallida licitación y la actual.
- Al pliego publicado en un principio le sumaron luego una serie servicios y obligaciones extras para el concesionario que aumentan el costo del peaje que pagar la producción.
- La meta de profundización para la Etapa 2 de la concesión (desde el año 4 al 30) es insuficiente para evitar la necesidad de una escala de completamiento de cargas lo que seguirá generando un sobrecosto que se estima de 5 a 7 d5-7 US$/ton. A pesar de que la meta de profundización propuesta no resuelve la principal desventaja logística, se conceden tarifas de peaje que prácticamente duplican la tarifa vigente hasta 2023.
- Precisamente, ¿al predeterminar en el pliego una tarifa de peaje no se contradice el objetivo de una licitación competitiva? Al respecto, Alejandro Bustamante, director Amaltea Agro y Profesor asociado de la Universidad del CEMA, sostiene: “Se dispone que cualquier tarifa ofertada que sea menor que la tarifa mínima admisible por parte del concedente, será descartada por inadmisible. Esto presupone que el concedente conoce con certeza cuál es el costo mínimo al cual los prestadores pueden cumplir con las prestaciones exigidas. ¿Si el concedente tiene mejor información que los concesionarios, cuál es la necesidad de hacer una licitación para descubrir la tarifa más conveniente?”.
- El tema de la tarifa tiene un problema de origen que es que parten de un nivel alto: cuando se fueron de u$S 3.06 la TRN a u$S 4.30 (para pagar deudas del Estado con la actual contratista de mantenimiento y para mejoras); con un tema adicional que una vez que se completó el pago de la deuda sigue vigente ese plus.
- El resumen ejecutivo del informe de la UNCTAD que difundió el gobierno resume todos los puntos positivos sobre la licitación, pero el documento completo (105 páginas) expone advertencias y recomendaciones críticas al relato oficial. Por ejemplo, sobre competencia y tarifas y exigencias financieras
- Sobre la competencia, la UNCTAD dice que exigir que las empresas oferentes sean propietarias de dragas específicas en lugar de acreditar capacidad operativa efectiva, puede excluir a operadores técnicamente aptos, limitar la concurrencia y reducir la competencia real, y por eso sugiere alternativas contractuales como el uso de sociedades de propósito específico o una evaluación más amplia de la capacidad del grupo económico.
- ¿Están resueltas todas las observaciones, sobre todo las ambientales, que hizo la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), cuyo informe de febrero del año pasado proporción para desistir con la licitación? No. ¿Al menos están resueltas, aunque sea la mayoría, de las objeciones? Tampoco.
- Sobre el tema ambiental y las futuras obras de dragado, tema decisivo al tratarse de un complejo ecosistema, ¿ahora sí está contemplado no solo el marco normativo nacional sino las legislaciones ambientales de las provincias con frente fluvial, a quienes pertenece el lecho del río? No.
- Los términos de la licitación de la vía troncal de navegación no parecen bien encastrados con la concesión del dragado del canal Martín García (contrato que acaba de ser prorrogado) y la licitación para la operatoria del puerto de la ciudad de Buenos Aires, perdiéndose así la noción de un sistema logístico coherente.
¿Por qué todas estas críticas quedaron en círculos más técnicos sin escalar o ser amplificadas por entidades empresarias con mucha prensa o lobby? Por ejemplo, los equipos técnicos vinculados al ex presidente Mauricio Macri siguieron -como en el pasado- criticando, pero esas posturas no fueron amplificadas políticamente. Lo mismo pasó en la Sociedad Rural Argentina, que fue muy crítica en el primer intento.
En algunos casos, como se dijo antes, el temor es que las críticas se conviertan en un escollo para la realización del objetivo central: la concesión privada. Pero otro factor fundamental fue el triunfo electoral de Javier Milei en las elecciones de medio término.
La fortaleza política del presidente también contribuyó a blindar el proceso y que algunos cuestionamientos técnicos no tengan eco en la política. Muy distinto hubiese sido la partida con un gobierno nacional derrotado.
Tres, el número mágico
El silencio de radio también agiganta las versiones de que se alcanzaron acuerdos subterráneos entre las dragadoras.
Excluyendo las chinas (que no pudieron participar por tener accionistas estatales) y las vinculadas a las fuerzas armadas de los Estados Unidos, los contratos de dragados de esta importancia (por complejidad técnica, infraestructura y recursos de capital) se reparten en una media docena de grandes empresas europeas (en su mayoría de Bélgica y de Países Bajos).
Son corporaciones que compiten a cara de perro por cada contrato a lo largo y ancho del planeta, pero, así como en algunos lugares se sacan los ojos por un negocio (Argentina el año pasado) en otras van juntas como fieles amigos. Todo en un tablero global.
El silencio de radio activó en el mundo de los operadores subterráneos, siempre adeptos a la hipótesis conspirativas, versiones de que, visto que por el pliego de condiciones la belga Jan de Nul (quien tenía la concesión hasta que se venció en 2021) es imbatible, las otras dragadoras no pondrían palos en la rueda (enfundando las espadas) a cambio de poder pujar tranquilas en otros negocios (dragados en accesos a puertos y canales).
Más allá de todas esa hipótesis de pasillo sobre entendimientos entre privados, en el gobierno confían que este viernes habrá más de una oferta presentada.
Descartada la presencia de Jan de Nul, el proceso saldría institucionalmente airoso si también hay otro pretendiente. Y ahí todos esperan que sea la belga Deme Dredging.
La posibilidad de poder comparar propuestas siempre es un activo para el poder concedente, además de la vitalidad institucional que le imprime la competencia. Tener un sólo oferente nunca es una buena carta para exhibir al final de una licitación.
Y si llegan a tener tres oferentes, habrá que subir el cartel de “éxito rotundo”. ¿Quién podría ser el tercer candidato? La holandesa Vann Oord es la que más expectativa genera ya que una oferta de la holandesa Boskalis no aparece en el horizonte. Habrá que esperar.
Tres es un gran número. Es que no se trata de licitaciones con muchos oferentes porque solo un puñado de empresas pueden competir. Por caso, en la licitación de los 90, sólo tres grupos pasaron las ofertas técnicas.
