Al final del día, y más allá de las preferencias ideológicas, al comercio exterior cerealero no le termina importando tanto si la dragadora que se encarga del acondicionamiento de la hidrovía lo hace bajo régimen de concesión o de contratista de obra pública, siempre y cuando el servicio que preste sea de excelencia y su costo competitivo. Y, sobre todo, que su funcionamiento sea previsible para organizar el ingreso y salida de buques.
Es que la exportación de granos necesita certidumbre logística. Y hasta ahora el gobierno nacional no generó mucha previsibilidad sobre el futuro de la hidrovía, la principal ruta de salida del complejo cerealero argentino. Todo lo contrario: los permanentes volantazos en el rumbo demoraron definiciones al punto de que tuvieron que, contra lo que hubiesen preferido, extender por un tiempo el contrato con la actual concesionaria.
Pero hace unos quince días, finalmente, el gobierno clavó un primer mojón de certidumbre. Con la publicación de un decreto en el Boletín Oficial oficializó cambios en la administración del sistema troncal de navegación (que Rosario3 ya había adelantado) y que en líneas generales pasa de un sistema de concesión (en el que la dragadora hacía las obras y se solventa cobrando un peaje directo a los usuarios) a una contratación de obra pública (en la que la dragadora cobrará del Estado por sus tareas).
Formalmente, el Ministerio de Transporte de la Nación le concesionó por 12 meses a la Administración General de Puertos (AGP) el manejo del sistema troncal de navegación, organismo que licitará las obras de mantenimiento a empresas privadas. Mientras tanto, el Ministerio prepara la licitación de fondo para la hidrovía de los próximos 30 años, incorporando todas las mejoras operativas e institucionales que se necesitan para atender el tráfico fluvial. Desde esa cartera le adelantaron en las últimas horas a la Cámara de la Industria Aceitera (Ciara-CEC) que para abril próximo estarán los pliegos en la calle.
Los usuarios de la hidrovía (navieras, agroexportadores, puertos) respiraron porque se desactivaron las amenazas de estatizar el servicio, lo que sería una locura ya que no hay más de diez empresas en el mundo que pueden garantizar el dragado. Pero sólo se trata de un primer mojón de certidumbre. Y no sólo porque los 12 meses lucen como un plazo bien justo para hacer de punta a punta el proceso. Sino porque nadie puede asegurar que, a tono de las ideas del gobierno, al término de los 12 meses termine apareciendo alguna otra fórmula de administración público privada. Y no en vano en la agroindustria nadie baja la guardia.
Pero mientras que el debate político, a tono con el tiempo de grietas que vive la Argentina, se centró en que a partir del momento en que se pongan operativos los cambios será el Estado quien pase controlar una caja de u$s300 millones de dólares al año, hay otro tema estructural que no emergió: el desafío de que la hidrovía se maneje ahora al ritmo de intereses federales y no quede monopolizado por la lógica de los negocios porteños.
Correrse del discurso chato, inmortalizado por el "van por la caja" o vienen por la hidrovía" no supone minimizar el cambio, sobre todo en lo que respecta a la recaudación. El temor de los agroexportadores es que la hidrovía termine desfinanciada. Y no es un hipótesis tirada al aire. Por ejemplo, está el caso del Senasa, cuya recaudación es superavitaria pero su presupuesto es deficitario ya que lo fondos que cobra pasan por el Tesoro antes de ingresar a sus cuentas y allí hay varios millones que cambian de destino.
No obstante, el gobierno tomó -finalmente- una decisión y abrió el juego al diálogo al sector privado. Esta semana, por caso, desfilaron ejecutivos de los puertos por el Ministerio de Transporte y también hubo contactos fluidos entre la AGP y los exportadores.
Y es en ese contexto en el que la AGP, además del cambio estatutario que le permite tomar la concesión y salir a contratar un prestador de servicios, tiene el gran desafío de convertirse ahora en una administración general de puertos que contenga los intereses federales y no sólo, cómo lo es hasta ahora, un ente controlador del las terminales del puerto de capital federal.
En efecto, además de tener que preparar su burocracia interna para las nuevas tareas, la AGP tiene el desafío de incorporar la agenda de las economías río arriba. Eso no supone sólo subir hasta el Gran Rosario, adonde tiene sede el complejo portuario cerealero, sino también adicionar los intereses de las economías regionales de las otras provincias del frente litoral.
Al diseño actual de la hidrovía, en definitiva, no se la puede responsabilizar por el fracaso del desarrollo de un sistema de transporte eficiente en el centro norte del país, pero claramente ahora hay una oportunidad de que pueda dar más para incentivar el desarrollo portuario más allá de las terminales cerealeras rosarinas.
La AGP, un organismo centrado en el puerto capitalino, hasta no hace mucho estaba totalmente ajeno al desarrollo de la hidrovía, más allá de las cuestiones propias a sus terminales como el dragado de los accesos a sus muelles y la conexión con el canal de salida. Y ahora tiene que darse "un baño de federalismo".
Y un primera parada estará en la discusión, cuando sea el momento, del esquema tarifario. Es que los operadores de Buenos Aires nunca se sintieron de todo a gusto con el esquema de tarifas por secciones, que fue uno de los puntales para que se instalaran los puertos cerealeros up river, y siempre pidieron por tarifa plana (por trayecto recorrido).
No en vano el Centro de Navegación, que representa a las navieras que operan en el puerto porteño, viene reclamando cambios desde que se inició el debate por el futuro de la hidrovía. Pasar a la tarifa plana dejaría del lado de los perdedores a los puertos río arriba en detrimento de los bonaerenses. Amalgamar esos intereses en un tema estratégico como la fórmula del peaje resulta más importante para el sector privado que quien sea el que lo cobre, la discusión preferida de la grieta.
Claramente, la federalización de la hidrovía no es tarea única de la AGP. De hecho, por estas horas, en la Jefatura de Gabinete del Ministerio se está apurando el ritmo de armado de una suerte de órgano de control en el las provincias tendrían sus asientos. Todavía no trascendió el contenido de ese ente pero habrá que ver cómo lo acomodan ya que al no haber una concesión privada no tiene un órgano de control, sobre todo porque las tareas de la AGP tiene el contralor propio de los organismos oficiales, como la Sindicatura.
Pero más allá de ese órgano o del Consejo Federal, que tanto promociona el presidente Alberto Fernández, este último es un órgano de consulta no vinculante (en el que los privados no tienen ni opinión vinculante para el consejo), sumar la agenda provincia en la AGP es más importante porque es un órgano con poder de decisión y pronto con una millonaria caja
Al frente de la AGP está José Beni, a quien la grieta ya le puso el mote de "Instituto Patria". Pero si bien se trata de un dirigente con convicciones firmes, reducirlo a ese mote supone un error conceptual muy importante. Beni, un abogado especializado en la temática portuaria, es un profesional con mucho recorrido en tema, ideas propias y un funcionario dialoguista. Quienes desde el sector privado lo conocen desde hace más tiempo avisan que se equivocan quienes esperan chocar con una cerrada muralla.
Finalmente, así como la AGP tiene enfrente el desafío de sumar los intereses federales, también los propios gobernadores del interior deben tomar más protagonismo. Ya que hasta ahora se los vio corriendo de atrás al ritmo del gobierno nacional quedando incluso muchas veces en off side ante los volantazos que pegó el propio Alberto Fernández. Es que, en realidad, son los gobierno provinciales los que deben englobar los intereses de sus puertos a la hora de sentarse a negociar con la Nación el futuro de la hidrovía. Una obra que es la principal infraestructura logística del país.
