La posibilidad de que la Administración General de Puertos (AGP), organismo estatal que tiene el control de la hidrovía, aumente la tarifa del peaje encendió las alarmas del sector empresario, principal usuario de la vía navegable.
El ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, quien -en definitiva- tiene la llave para habilitar o no un aumento tarifario, recibirá el miércoles a representantes de la agroexportación que advertirán sobre el efecto negativo en toda la cadena que tendría aumento del costo del flete.
Antes, el lunes en Rosario, el Ente de Control y Gestión de la Hidrovía (Ecovina) -que tiene en su directorio a representantes de todas las provincias con frente fluvial- recibirá al titular de la AGP, José Beni, para que explique las razones que lo llevan a tener que explorar un financiamiento extra para la administradora de la hidrovía y para conocer las alternativas que barajan para cerrar la brecha que se le abrió por costos crecientes e ingresos en baja. También se espera que asista al encuentro el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Patricio Hogan.
Puertos graneleros y exportadores de cereales esperan que el gobierno de Santa Fe lidere desde el Ecovina el reclamo en contra de una suba tarifaria (y que logre encolumnar al resto de las provincias) ya que las terminales de la provincia (y los exportadores que por allí embarcan) serían muy afectadas por la suba del peaje.
Tal como informó Rosario3 a principios de la semana, la AGP analizar alternativas para hacer frente al costo extra que le demanda el aumento de tareas de dragado por la suba del caudal del río Paraná en un momento en el que baja la cantidad de tránsito de embarcaciones por la sequía, y una de las posibilidades en danzar sería aumentar la tarifa del peaje.
Los números le juegan a favor de la AGP: por la sequía la entrada de camiones a los puertos de Rosario es la menor en 22 años. Además, entre enero y febrero de este año ingresaron 253 barcos graneleros a los puertos argentinos, cuando para el mismo periodo del 2022 los buques arribados sumaban 408. El menor tránsito de barcos disminuye los ingresos por peaje en un momento en el que se deben aumentar las tareas de dragado por la crecida y el mayor sedimento que baja del norte.
Y si bien los usuarios privados de la hidrovía (navieras, puertos, agro, exportadores, aceiteras) no niegan esa realidad, fustigan que el desbalance lo deban pagar los usuarios. En efecto, desde que la AGP puso el tema sobre la mesa se reavivaron las críticas más duras del sector empresario contra el esquema de administración estatal vigente (que contrata a privados para la realización de las obras de dragado y balizamiento) ya que en el esquema de concesión a un operador privado del negocio (como el que hubo hasta 2021 y el que proponen para el futuro) la renta (o las pérdidas) quedaban a riesgo empresario.
Es más, la posibilidad de suba de peajes (que sólo puede habilitar el Ministerio de Transporte como órgano concedente de la administración, en este caso a la estatal AGP) hasta le dio aire a la postura de los ejecutivo más críticos dentro de las organizaciones empresarias que venían batiendo el parche contra lo que sostienen es una gasto corriente creciente del organismo que preside José Beni y al que le piden (po. ahora por lo bajo) que se ajuste el cinturón en vez de subir tarifas.
También están los que critican (un poco o mucho, según el caso, aventados por dragadores que quieren quedarse con el contrato de dragado que tiene Compañía Sudamericana, del grupo Jan de Nul) el aumento de valor que paga AGP por las obras de dragado.
Pero sobre ese punto, tanto desde AGP como desde la dragadora, muestran que la suba fue por debajo de la inflación y que se hizo para afrontar el aumento del costo del combustible y de las paritarias. Y es que si bien la tarifa está dolarizada al tipo de cambio oficial, muchos costos están atados a los dólares paralelos (que subieron más) y por eso se vino encareciendo el costo de dragar.
Como sea, el sobrevuelo del aumento tarifario une al sector privado (que, como llave de negociación, tiene para mostrar que es la principal fuente de ingresos de dólares al país) en el reclamo de que se avance en un nueva licitación privada. Y redoblan la apuesta señalando que si la nueva concesión viene con la realización de un mayor dragado del sistema troncal de navegación (llevándolo de 38 y 40 pies contra los 36 actuales) permitirá, incluso, una baja del peaje que –por el contrario- ahora les quieren subir.
Las críticas privadas a la gestión estatal se reavivan justo cuando el Ecovina trabaja como “proyecto blue” (el oficial, por decreto vigente, es avanzar en el proceso de llamado a licitación privada) la posibilidad de que el Ministerio de Transporte de la Nación finalmente le conceda a la AGP la administración de la hidrovía por varios años.
No en vano, hasta que apareció en escena la cuestión tarifaria, los usuarios privados de la vía navegable venían prefiriendo que transcurrieran los últimos 6 meses de mandato de Alberto Fernández sin novedades (como sería la firma de nuevo decreto presidencial que extendería por varios años el control de AGP que es impulsado por el Ministerio de Economía pero que hasta ahora la Casa Rosada no hizo suyo) a la espera de que un nuevo gobierno nacional active la licitación a un operador privado y a riesgo empresario.
