Los cuatro episodios que se relatan a continuación transcurrieron todos durante el último mes y exponen claramente las razones que explican la tensión laboral que se desató este martes entre la Terminal Puerto Rosario (TPR), concesionaria de las terminales I y II del puerto local, y el gremio de los estibadores (Supa Rosario).
Episodio 1
Socavón. Así le dicen en la jerga portuaria local a los pozos que se abren en los muelles. No son agujeros tan grandes como para que se caiga una grúa, pero sí son lo suficientemente riesgosos como para que se rompan equipos o se lastime el personal.
En los muelles de centenaria construcción francesa, como son los locales, los pozos tienen profundidad pero sin riesgo de derrumbe ya que unos metros debajo de la superficie está todo relleno de sólidas pierdas. Es por eso que el principal problema que generan es que provocan pérdida de tiempo y suman ineficacia a la actividad de carga y descarga por toda la logística necesaria que insume esquivarlos a la hora de operar.
En los últimos días dos nuevos “socavones” se produjeron en el muelle de TPR que está más cerca de Avenida Pellegrini en plena operatoria portuaria complicando, encareciendo y retrasando la actividad de descarga de un buque de gran porte.
Episodio 2
Los especialistas de Port Consultants Rotterdam que estuvieron hace 15 días para iniciar la elaboración del plan estratégico de todo el complejo portuario de Rosario se entrevistaron con muchas empresas exportadoras para indagar las potencialidades y dificultades para despachar sus cargas por TPR. Y entre los argumentos recolectados hubo uno que sobresalió: los altos costos de TPR para los dadores de carga frente a Buenos Aires.
Y, en ese marco, se destacaron los testimonios de dos empresas cuyos ejecutivos admitieron específicamente que por esa razón exportan por Buenos Aires pese a que por logística les conviene Rosario.
Un caso fue el de Inalpa, que contó que tenía 8 contenedores para despachar por TPR pero le cerraba mejor cargar en Buenos Aires. Y el otro fue el de Swift, cuya planta frigorífica está casi pegada al complejo portuario pero igual exporta por Buenos Aires.
Descifrar la conformación de ese costo es muy complejo y debatido. Supone, además de sumar las tarifas de los servicios de TPR, relacionar el ahorro del traslado en camión a Buenos Aires con el costo de la mayor distancia del recorrido del buque (con navieras que no suelen hacer promociones con tarifas competitivas para el interior), sopesar el impacto del mayor tiempo en depósito por las menos frecuencias navieras que pasan por Rosario y también aceptar los usos y conveniencias de las logísticas y los despachantes que ya tienen aceitado el circuito exportador por Buenos Aires. Pero lo que emerge es que el costo de TPR no es competitivo y por eso debe trabajar en mejorarlo.
Episodio 3
“El Enapro tendría que invertir más en el puerto”. La frase la dijo Claudio Bello, ejecutivo de TPR, en una reciente reunión de directorio del Enapro.
Y fue el presidente del ente de control, Guillermo Miguel, quien (acorde a los nuevos tiempos en los que, a diferencia de la gestión anterior, el ritmo del organismo no lo pone la empresa) y con su tranquilo pero firme tono y lenguaje de abogado le recordó a Bello que el poder concedente no tiene que subsidiar al concesionario, que no en vano cobra un derecho de muelle que, además de los aportes de capital que pueden hacer los socios, debe destinarse a inversiones.
En principio no deja todavía de sorprender que Bello pida sin despeinarse que el Estado financie inversiones de los privados siendo que fue empoderado en TPR por Vicentin, una empresa que dejó una cuenta sin pagar de 1.500 millones de dólares, que es acusado por estafa hasta por bancos internacionale. y que cuatro de sus representantes tuvieron que conseguir una fianza de 10 millones de dólares para no pasar Navidad tras las rejas.
Pero ese no es el tema. El problema es que TPR viene muy remolón con las inversiones. Y sin inversiones no hay eficiencia. Y sin eficiencia no hay menores costos y por ende más cargas.
Ocurre que luego de las fuertes mejoras institucionales, operativas, comerciales, de gestión y de infraestructura registradas desde que Vicentín tomó en 2010 el control de TPR (y asoció en 2012 a los chilenos de Ultramar), la concesionaria bajó en 2018 el ritmo de inversiones, sobre todo en cuestiones estratégicas como los muelles.
Es que en el último año de gestión de Miguel Lifschitz, TPR empezó a negociar una millonaria inversión en los muelles a cambio de la extensión de la concesión, conversaciones que incluso llegaron a tener firmado un borrador. A la espera de ese acuerdo, la empresa portuaria dejó de hacer desembolsos importantes al tiempo que la economía argentina se descalabraba y por eso tampoco aparecían como necesarias las mejoras.
A finales de 2019 Vicentín entró en default y eso tuvo impacto institucional en TPR ya que si bien accionariamente la mayoría ya la tenía Ultramar, el ritmo (político e institucional) de la concesionaria portuaria lo ponía Vicentín.
Y a eso se sumó que a principios de 2020, con la llegada de las nuevas autoridades al Enapro, se desactivó el pre-convenio al entenderlo de perjudicial ya que el grueso de la inversión terminaba siendo estatal mientras que el beneficio se lo llevaba TPR.
Terminando 2021 las inversiones fuertes siguen sin activarse y para peor los últimos cambios gerenciales en TPR también le quitaron ritmo a la gestión de la empresa que supo ser un F1 cuando hasta hace unos años el CEO era el chileno Diego Fernández Querejarzú.
Episodio 4
El 14 de noviembre Juntos por el Cambio se quedó con el 40% de los votos a senadores nacionales por Santa Fe y uno de los que ingresó a la Cámara Alta fue Dionisio Scarpín, el intendente de Avellaneda que se embanderó para armar una pueblada en contra del intento (muy falto de sentido de ubicación en tiempo y espacio) del gobierno nacional de estatizar la agroexportadora.
Algo menos del 50% de TPR es de Vicentin y hasta el default la cara visible de la concesionaria del puerto era Gustavo Nardelli, de una de las familias dueñas de la aceitera. Tras la caída de la empresa, el ejecutivo mantuvo perfil bajo en los medios pero siguió muy activo en la conducción TPR.
Y tras el triunfo de JX. se escuchó su fuerte voz en los pasillos del puerto o en los bares . restaurantes cercanos al puerto en los que desayuna y almuerza resaltando que el triunfo de Scarpín fue como una suerte de validación a la hipótesis que sostiene todo Vicentin desde un principio de su crisis: las políticas del gobierno es la raíz de todos los problemas de las empresas.
Amanece el conflicto
En la actualidad, el comercio exterior mundial quedó muy afectado por la pandemia a raíz del encarecimiento de los costos de flete y las estrategias de concentración las navieras. No en vano, Ultramar –que es la socia chilena de TPR y es un jugador primera clase del negocio en América del Sur- puso en marcha un plan de ajuste muy fuerte en todas sus terminales para bajar los costos de la operatoria y recuperar competitividad.
¿Por qué estalla ahora el conflicto? Es que a fin de año se vence el acuerdo entre TPR y el gremio de estibadores (Supa) de mantener todo el personal (fijo y eventual). Y ante el vencimiento del convenio, la empresa quiere rápidamente acomodar su staff al nuevo escenario económico post-pandemia de comercio exterior y logística más cara y trabajosa.
Y con este nuevo escenario político (de JXC triunfante y una Provincia que no le va a subsidiar inversiones), TPR decidió salir a buscar la eficiencia necesaria para ganar cargas no por vía del aumento de inversiones en mejores equipos (y muelles sin socavones no aptos para distraídos) sino a través de la rebaja de costos. Y al que le apuntó es al laboral.
En la actualidad, según datos del sindicato de estibadores (Supa) aportados a Rosario3, TPR tiene 400 empleos fijos bajo convenio y otros 600 de rotación eventual (también bajo tutela gremial).
Este martes a la mañana el conflicto se disparó cuando el Supa convocó vía whatsapp a sus afiliados con este mensaje que se reproduce textualmente: “Se informa a los afiliados al SUPA Rosario que trabajan en TPR que el dia jueves 9 de diciembre a las 12 hs. Se llevara a cabo una asamblea muy importante para informar las decisiones que está tomando la empresa de reducir el 50% del personal en todas las operaciones. ES IMPORTANTE QUE ASISTAN TODOS LOS COMPAÑEROS y COMPAÑERAS. LA COMISION INFORMARA LOS PASOS A SEGUIR”.
Pero el sindicato no sólo convocó a la asamblea sino que dejaron de operar la estiba un barco siderúrgico con el argumento de que con la mitad del personal puede haber riesgos de seguridad. Y ante ese quite de colaboración, Nardelli –quien venía siendo el interlocutor con el Supa- lanzó la advertencia que el barco terminará la operación con o sin personal vinculado al gremio.
El aviso del Supa escaló en la opinión pública y desde TPR le empezaron a bajar el tono en la prensa negando que el ajuste sea tan fuerte como denunció el Supa y hasta dejando correr la hipótesis de que el gremio lo único que busca es exposición en los medios para presionar para lograr una mejora paritaria.
Incluso, emitieron hacia el mediodía del martes un comunicado en el que desmienten el ajuste del 50% personal, pero no hablan de la intención de reducir la cantidad de personal en cada operatoria. Y tras informar que en noviembre se mensualizaron a dos eventuales, previamente capacitados, la firma resaltó que “tiene derecho y facultades para organizar económica y técnicamente las operaciones ateniendo las exigencias de la producción y está autorizada a introducir todos los aquellos cambios relativos a la forma y modalidades de la prestación de trabajo”.
Es que en rigor, TPR apuesta a mantener sin cambio el plantel de los 400 “mensualizados”, como se le dice en la jerga, pero busca bajar a la mitad el ritmo de contratación de los 600 eventuales y, sobre todo, contratar gente con condiciones menos costosas para la empresa.
Y también busca que, además de costarle menos, los eventuales que tomen tareas temporales no pasen por el filtro del sindicato sino que puedan ser convocados directos por la empresa, una forma elegante de tercerizar si. decir que quieren trabajando en los muelles a los que ellos seleccionen por entender que están más capacitados y son menos problemáticos.
Negociaciones
Finalmente, como el conflicto se tensó tanto, el Ministerio de Trabajo de Santa Fe convocó a una reunión el martes por la tarde a las partes y la audiencia marcó el re-inicio de las conversaciones, que no es poco. Si bien no hubo acuerdo, las negociaciones seguirán el jueves a la mañana para ver si el gremio y la empresa logran un entendimiento y tienen las fiestas en paz.
