Las principales entidades empresarias de Paraguay y Bolivia se reunieron a principios de semana para pronunciarse en contra de la decisión del gobierno nacional de empezar a cobrar un pejae por el acondicionamiento de la hidrovía en el tramo de la hidrovía Santa Fe al norte, que es usado casi en exclusivdad por puertos de ambos países. El comunicado se dio a conocer este miércoles justo cuando comienza la reunión en Santa Cruz de la Sierra del Comité Intergubernamental de la Hidrovía que debe buscar una salida al conflicto.
El comunicado empieza recordando lso términos del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra suscrito por Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, tiene por objetivo establecer un marco normativo común que favorezca el desarrollo, la modernización y la mejora en eficiencia de las operaciones fluviales, facilitando así el acceso en condiciones competitivas a los mercados regionales de ultramar; bajo los principios de: Libertad de Navegación, Igualdad de Tratamiento y Libertad de Tránsito.
Y luego señalan que las instituciones privadas firmantes apoyan la búsqueda de eficiencia operativa en el marco del Acuerdo, incluyendo obras cuando fuera necesario. "Sin embargo, resulta inconveniente la provisión del servicio tradicional de balizamiento –con boyas estáticas– porque eso no sólo no favorece la navegación, sino que incluso puede llegar a entorpecerla en función del permanente cambio de traza que las corrientes ocasionan en ese tramo del río Paraná", advierten.
"En el presente año, el gobierno argentino procedió a instrumentar, de manera unilateral, el cobro de un peaje de 1,47 dólares por tonelada de registro neto al transporte de fluvial que circula por el tramo “Puerto de Santa Fe-Confluencia”. Este peaje afecta a los usuarios de la región: importadores, exportadores, armadores y prestadores de servicios; no solo a los armadores paraguayos. Este tipo de medidas además de encarecer los bienes de la región, haciéndolos menos competitivos, podría desmotivar el uso de la hidrovía", prosigue.
"Es la intención de todas las instituciones presentes defender de manera decidida el Acuerdo y sus principios por lo que instamos a todos los actores, a los miembros de los gobiernos, a resolver los problemas dentro del marco de la CIH y la Comisión del Acuerdo. Es importante resaltar que toda acción de uno de sus miembros afecta al resto. Por lo tanto, todas las acciones que tomen los países deben enmarcarse bajo el enfoque de la multilateralidad. Más aún, teniendo en cuenta que dos de sus miembros, son países mediterráneos, que tienen derecho de acceso a los océanos consagrados en la Convención del Mar", resaltan las entidades.
Las organizaciones corporativas que firmaron el documento son, entre otras, la Cámara Paraguaya de Terminales y Puertos Privados, la Cámara de Exportadores, Logística y Promoción de Inversiones de Santa Cruz, la Cámara Paraguya de Procesadores de Oleaginosos y Cereales, la Cámara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleganisosas, Unión Industrial de Paraguay, Centro de Navegación de Paraguay, Cámara Nacional de Comercio de Bolivia, Cámara Nacional de Industrias Oleaginosas, Cámara Nacional de Exportaciones de Bolivia y la Cámara de Comercio e Industria de Bolivia.
Contrapunto con historia
La historia es la siguiente. A partir de 2010 el Estado argentino empezó a realizar obras de acondicionamiento de la vía navegable desde Santa Fe a Confluencia, tramo que no estaba concesionado. Si bien es cierto que no tiene ni punto de comparación con el tránsito desde Timbúes al sur, por el que sale el 70% de las exportaciones granarias del país en barcos de gran porte, en ese tramo circulan unas 20 mil barcazas al año llevando granos, mineral de hierro, combustibles y contenedores con cargas generales.
Salvo por unas pocas barcazas de bandera nacional que hacen transporte de cabotaje enviando granos desde el Chaco a los puertos del Gran Rosario, la mayoría de las embarcaciones que surcan por ese tramo son extranjeras, fundamentalmente con destino o salida de puertos paraguayos.
La tarea principal que se realizó desde 2010 fue el balizamiento ya que la profundidad de 10 pies alcanza para las barcazas. Igual, decir que el Estado financió esas tareas de acondicionamiento debería ir entre comillas. En todo caso, se endeudó.
En efecto, el gobierno de Cristina le encargó esas obras a Hidrovía SA, la concesionaria de la vía navegable de Santa Fe al sur), pero las pagó en tiempo y forma por un tiempo. Ya sobre el final de su mandato las dejó de abonar y tampoco la administración de Mauricio Macri hizo pago alguno generando una millonaria deuda oficial con la contratista cuya resolución todavía está, como muchos puntos de la hidrovía, nunca se terminó de aclarar públicamente.
A ponerse
Lo cierto es que en 2022 año, ya bajo concesión a la Administración General de Puertos (AGP), el Ministerio de Transporte de la Nación anunció en junio una modificación en el contrato de concesión de la hidrovía fijando el cobrar de un peaje de u$s 1.47 la tonelada de registro neto para las navieras internacionales y de $1.47 para el cabotaje nacional que recorran ese tramo.
La idea, entonces, es que sean los usuarios los que financien el servicio prestado y no ya el Estado o los usuarios del tramo Timbúes al sur, ya que -finalmente- de ese peaje salen los fondos para pagar las obras de acondicionamiento río bien arriba.
Esa decisión del gobierno tuvo visto bueno inicial del complejo portuario argentino que no le cerraba que sean los usuarios del tramo Timbúes al sur (básicamente la carga cerealera) la que financie obras que no usan.
También tuvo el visto bueno de las federaciones sindicales nacionales, y hasta ahí todas las cartas estaban en manos del gobierno nacional. Incluso, en clave electoral, bien podría ser presentado por una acción "en defensa de la patria", como reza el eslogan de Sergio Massa.
Y es que a la justicia que significa que los usuarios paguen por los servicios que reciben también hay otros desequilibrios en la navegación que históricamente perdjudicaron a la Argentina. Por ejemplo, muchas de las embarcaciones paraguayas que surcan el río no están en las mejores condiciones técnicas, tienen escasos cuidados ambientales, además de costos laborales muchos más baratos que los argentinos, provocando así una competencia desleal contra las empresas argentinas que deben cumplir con mayores requerimientos técnicos y cargas laborales. No en vano, buena parte de las empresas paraguayas son propiedad de empresarios argentinos que se fueron allá atraídos por sus ventajas impositivas.
Críticas internas
Ahora bien, el apoyo de los empresarios usuarios de la hidrovía tenía una condición fundamental: el valor del peaje debe estar acorde al servicio. En efecto, para entidades como la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados y la Cámara de Actividades Portuarias, la tarifa debe definirse en base a costos transparentes y bajo supervisión de entes de control, sobre todo al ser un servicio monopólico. “La tarifa debe ser adecuada a la contraprestación”, es el concepto central.
Y ahí empezaron los cortocircuitos en el frente interno. Los sectores empresarios presentaron un estudio que le encargaron a la consultora LatinoConsult que dispuso que el peaje debiera ser de 66 centavos de dólar y no de 1.74 dólares.
Y es que los empresarios observaron que las obras que se incluyeron para calcular la tarifa no necesariamente son las que necesita para bajar el tiempo de traslado de las barcazas por el río Paraná, como dragados de puertos provinciales, que dicen no ser gravitantes.
El tema del costo de la tarifa no es menor. Es que si la tarifa es alta implicará que se “escape” mercadería de Brasil, Paraguay y Bolivia por Brasil o por los puertos del pacifico. Y ocurre que el abastecimiento de granos del exterior es fundamental para mantener en alto nivel la capacidad de las industrias aceiteras, más aún en tiempos de sequía.
Alta tensión
La semana pasada, en tanto, escaló diplomáticamente el tema cuando los gobiernos argentinos y paraguayos dieron dos versiones distintas de la reunión cumbre en Asunción entre el presidente de Paraguay, Santiago Peña, y el ministro de Economía de Argentina, Sergio Massa.
Tras el encuentro, el canciller de Paraguay Rubén Ramírez Lezcano anunció que "el cobro del peaje en la Hidrovía en el tramo Santa Fe al norte quedó suspendido de manera temporal, a la espera de una nueva propuesta integral con todas las partes involucradas".
Pero luego salió el Ministerio de Transporte de la Nación, Diego Giulano, quien negó esa información de manera tajante y aseguró que durante el plazo en que se analizará una salida de fondo el peaje se seguirá cobrando como hasta ahora.
En lo que conincidieron es que el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná tendrá un plazo de entre 60 y 90 días para presentar sus propuestas como alternativa a este cobro a fin de zanjar la cuestión entre todas las partes involucradas.
El cruce escaló tanto que el presidente paraguayo dijo que "no le compraría un auto usado a Massa", a lo que Giulano respondió reclamándole a Paraguya que pague la millonaria deuda que tiene por Yacyretá desde hace 30 años.
