El Centro de Navegación, que reúne a las agencias marítimas, pidió un cambio en la fórmula de establecer las tarifas de los peajes que pagan los barcos que circulan por la hidrovía que perjudicaría a los puertos cerealeros de río arriba y favorecería a terminales porteñas y bonaerenses que reciben barcos portacontenedores y cruceros marítimos. Así lo propuso la entidad empresaria que reúne a los representantes en el país de navieras extranjeras y los dueños de grandes barcos en su reciente exposición ante el Consejo Federal de la Hidrovía.

A semanas de que se venza la actual concesión y mientras se esper. que el gobierno nacional anuncie la fórmula de transición mientras lleva adelante una licitación (que no tiene ni pliegos presentados), los distintos sectores involucrados presentaron durante tres reuniones organizadas por el Ministerio de Transporte de la Nación sus propuestas, recomendaciones y sugerencias para mejorar el canal troncal de navegación, la principal obra de infraestructura logística del país por donde sale el grueso de la exportación de granos.

Por ejemplo, el puerto de la ciudad de Santa Fe activó un fuerte lobby para que la próxima concesión también incluya el dragado del canal de acceso a la terminal de la capital provincial, tarea que hoy debe afrontar con sus propios recursos.

En ese marco, en la última reunión, realizada el martes 23 de marzo, lo más novedoso, además de la fuerte oposición de organizaciones ambientales a que haya mayores obras en el río, fue que el puerto de La Plata hizo suyo un planteo del Centro de Navegación una semana antes que muestra una posición muy distinta sobre la profundidad del dragado y las obras necesarias que la que tiene el complejo de entidades empresarias agroexportadoras, como la Cámara de Puertos Privado, el Centro de Exportadores de Cereales, la Bolsa de Comercio de Rosario o la Cámara de Actividades Portuarias de Rosario.

Ocurre que cuando se definió a mediados de los noventa el esquema tarifario para la hidrovía se optó por una suerte de “tarifa plana” para evitar que los barcos que más suban por el río deban pagar mucho más por el peaje que los que recorren menos trayecto permitiendo así el desarrollo de terminales en todo el frente fluvial del interior.

Esa fórmula terminó siendo una activa política federal que, entre otros factores, empujó para que se desarrolle un moderno y eficiente complejo portuario cerealista en torno al Gran Rosario. Con el tiempo, como el grueso del tráfico por la hidrovía lo aportaron los barcos cerealeros que operan por el Gran Rosario el aporte se compensó y equilibró porque el grueso de las obras de acondicionamiento a la vía navegable (que se financian con el peaje que pagan las cerealeras) se tiene que hacer entorno a Buenos Aires.

Pero ahora el Centro de Navegación pidió aprovechar el debate sobre la futura concesión de la hidrovía para proponer que las embarcaciones paguen una tarifa por kilómetro recorridos. Las agencias resaltan que los cruceros, una industria hoy en caída y con futuro incierto pero que se habían convertidos en clientes de gran peso en el puerto porteño, así lo necesitan. También los barcos portacontenedores que van a las terminales del sur bonaerense y los que cargan automóviles que tienen por destino Zárate.

La fórmula para que el cambio de cálculo de flete por kilómetro recorrido no afecte a las empresas que operan río arriba, el Centro de Navegación propuso bajar al concesionario las exigencias de obras, por ejemplo no profundizando el dragado más allá de los 38 pies. Según sostienen, esa disminución de costos que tendría el concesionario al tener que realizar menos obras incluso podría lograr que el peaje para los barcos cerealeros incluso puede rebajarse.

Por el contario, las entidades de la agroindustria presentaron un estudio en el que se puede bajar hasta 8% el peaje con más exigencias de obras y sin cambiar la fórmula de calcular el peaje.  Y para el caso de los cruceros, proponen un régimen especial para reducirles la tarifa habida cuenta de que es poca su incidencia en los ingresos por peaje de la empresa. 

¿Cómo siguen las negociaciones? Ahora el Ministerio de Transporte de la Nación debe elaborar un compendio general con todas las presentaciones realizadas en las tres reuniones de comisiones. En concreto, la Comisión de “Planificación Estratégica y Económica” recibió 13 ponencias y más de 80 participantes; la Comisión de “Obras e Infraestructura” recibió 8 ponencias con más de 60 participantes; y la Comisión de “Ambiente” recibió 7 ponencias con más de 70 participantes.

Con ese documento en la mano, el Ministerio de Transporte de la Nación convocó para el próximo 6 de abril a una reunión plenaria del Consejo Federal de la Hidrovía con todos los gobernadores del frente fluvial y los funcionarios nacionales.

El gobierno todavía no informó la agenda de temas que tratarán en el plenario, pero se espera que haya anuncios teniendo en cuenta que el 30 de abril expira el contrato de concesión.

Sin precisiones oficiales comunicaciones, hasta ahora la versión que más circula es que le buscarían la forma legal para que la belga Jan de Nul (una de las dos socias de la concesionaria actual) siga prestando el servicio hasta que se licite un nuevo concesionario, dejando en el camino a la argentina Emepa (la otra socia) como quiere el ala más k del gobierno ya que el dueño de esa firma, Gabriel Romero, fue el único empresario que confesó que le pagó coimas a Cristina Fernández en el marco de la causa de los cuadernos.