El Ministerio de Transporte de la Nación apura al máximo sus trabajos para poder presentar el pliego para la nueva licitación de la hidrovía en la primera quincena de marzo. Es que de arriba, de bien arriba, le bajó la orden de que el primero de mayo, cuando se vence la concesión actual, tiene que haber otro operador haciéndose cargo del sistema troncal de navegación por donde sale el 80% de la cosecha argentina.

El apuro lleva a que en la licitación no se pueda exigir mejoras estructurales en la vía navegable, al no haber el tiempo necesario para la realización de estudios completos, por lo que no habrá mejoras fundamentales en el servicio. Y al montarse la nueva licitación sobre el esquema actual, le genera una clara ventaja a uno de los dos operadores actuales, la belga Jan de Nul.

¿Qué ocurrió que, de repente, los tiempos se aceleraron? ¿Qué pasó que el tema se politizó al máximo con cientos de versiones circulando en las últimas horas? Ocurrió que a la improvisación reinante de la administración de Alberto Fernández se le sumó la orden terminante de Cristina Fernández de que la argentina Emepa, socia de la belga Jan de Nul, no siga un día más de lo que le corresponde en la concesión del dragado y balizamiento de la vía navegable.

Sobre esa base zarandeada operan sectores que buscan aprovechar el envión para sumar obras y proyectos que son complementarios pero que sin estar bajo el paraguas de la hidrovía no son tenidos en cuenta por el gobierno (como los bonaerenses, que impulsan el desarrollo del canal Magdalena para el acceso más directo de lo sbuques que llegan de ultramar en sus puertos), y otros que, con una ideología progresista, meten mucho ruido político en los medios aventando y promocionando cambios centrales al sistema actual (como la estatización) que, en rigor, no están en la agenda del gobierno.

Hace 11 años que se sabe que la concesión de la Hidrovía vence el 30 de abril. Pero a 10 semanas de esa fecha, no están ni los pliegos para la nueva licitación

Así conviven iniciativas públicas, leales y frontales con ideología más de izquierda, como quienes promueven una marcha el próximo 22 de febrero a raíz de la reunión en Rosario del Consejo Federal de la Hidrovía, con operaciones más subterráneas y arteras desde adentro del Frente de Todos. Por ejemplo, las de quienes agitan rumores falsos que le ponen los pelos de punta a la agroexportación, como el supuesto borrador de decreto del Ministerio de Transporte que sectores políticos hicieron circular ayer con modificaciones centrales a lo dispuesto por ejemplo estableciendo que el peaje (en dólares) a los barcos que transitan por la hidrovía pasaría a cobrarlo el Estado y ya no más el concesionario privado.

Para el sector empresario (puertos, exportadores, navieras) semejante cambio sólo lograría encarecer el peaje (y por ende el costo de flete) ya que si el dragador dejaría de ser un concesionario y pasaría a ser un contratista que cobraría al Estado por las obras y servicios, sabiendo de las demoras que eso conlleva, pasaría valores más altos. El supuesto borrador también tenía una perlita: eliminaba el asiento de los empresarios en el Consejo Federal de la Hidrovia. Demasiado burdo como para ser cierto y oficial.

Consultadas por Rosario3, fuentes oficiales del Ministerio de Transporte descalificaron la versión y aseguraro. que es un texto falso y hasta hicieron notar que no es el tipo de redacción que usa el gobierno. Y hasta estiman que son los sectores interesados en modificar lo actuado los que pusieron a circular la versión.

Pero vamos a los dos temas centrales: la improvisación del presidente, el papel de la vicepresidente. Y una yapa: los chinos

El apuro de licitar no permitirá estudiar mejoras a la vía navegable y por eso se licitará sobre el actual sistema; una ventaja para el dragador extranjero que ya la opera

LA IMPROVISACIÓN

La hidrovía es la principal obra de infraestructura logística del país. Y su importancia es vital porque es la autopista por la que sale el grueso de la cosecha que permite el grueso del ingreso de los dólares que llegan al país por la liquidación de las exportaciones. Cualquier problema en la hidrovía supone problemas en el ingreso de dólares, y todos en Argentina saben de lo crucial que es la llegada de divisas.

Pero además de ser una obra que demanda un gran expertise técnico que no tienen las empresas argentinas, tiene otra característica: la previsibilidad. ¿Por qué? Porque desde hace 11 años se sabe que la concesión actual termina el 30 de abril de 2020. Nadie puede desayunarse con el dato de que se vence la concesión.

Siempre estuvo claro y hubo mucho tiempo para preparar una nueva licitación que mejore la actual, sumando obras (profundización, radas, zonas de maniobras, canales) y bajando tarifas. Pero a 10 semanas de que se venza una concesión que hace 11 años que se sabe que se termina en mayo todavía no hay un pliego en la calle. Y pase, lo que pase, el resultado está cantado: lo que seguro no habrá en el corto plazo son mejoras. Ya que los tiempos no dan para lograrlas.

IMPROVISACIÓN AL PALO

Repasemos: el gobierno de Mauricio Macri, fiel a su estilo, le pidió a los usuarios privados (navieras, exportadores, puertos, siderúrgicas) que el armen “los términos de referencia” (la base) de los pliegos para la nueva concesión. El sector privado, entonces, era el que ponía la partitura que debería tocar el nuevo dragador.

Esa visión dejaba de lado los intereses de las provincias del norte y de las economías regionales ya que el foco se puso en el carril del negocio cerealero. Pero al no lograr la re-elección se fue de la Casa Rosada sin haber dado un paso firme. Es que si bien su Ministerio de Transporte dejó mucho trabajo de back (información, estudios), además del informe central que pagaron los privados, no dejó ni los pliegos armados.

Con la llegada de Alberto Fernández, el nuevo gobierno barrió con la orientación del anterior. Pero al mismo tiempo empezó a incursionar en una improvisación que es en parte responsable de la alta incertidumbre que hay ahora en torno a la hidrovía.

En las antípodas de Macri, Fernández anunció en diciembre de 2019 –apenas asumió- que “la hidrovía será de las provincias”- pero hubo que esperar hasta mediados de 2020 para que le diera contenido a sus declaraciones rimbombantes. La demora del gobierno en armar los equipos de funcionarios en el Ministerio de Transporte y encarar un tema tan profundo y complejo cuando al comienzo del año siguiente se vence la concesión es otra falla de la administración, y no se puede culpar a la pandemia por el retraso.

Fue así que recién en agosto Fernández juntó en un acto en Puerto San Martín a todos los gobernadores con frente fluvial para la firma de un acta acuerdo que disponía cambios fundamentales al futuro de la hidrovía. El Estado, a través de una sociedad pública integrada en un 50% por el gobierno y un 50% por las provincias, se haría cargo de la administración de las hidrovía contratando ella a dragadoras como contratistas a las que les pagaría por las obras de acondicionamiento del sistema troncal. En paralelo armaba un Consejo Federal como ámbito de discusión de las políticas hidroviarias en el que estaban incluidos, además de Nación y Provincias, empresarios, gremios, académicos y ambientalistas.

El nuevo esquema, en sintonía con el ala más progresista del gobierno, espantó a los usuarios privados. Pero se fueron calmando de a poco porque el gobierno prometió que el trabajo que le habían presentado a Macri sería una guía fundamental (ya no exclusiva) en las obras que se pedirían a los dragadores y porque les aseguraron que el peaje lo seguiría cobrando el dragador abortando así el riesgo de una suba de las tarifas por lo anteriormente contado.

No obstante, pasaban los días y no aparecían los decretos que le dieran sustento legal a la aclamada acta acuerdo. Hasta que, sin despeinarse, pero también sin acto público frente al río con gobernadores, se publicó el 27 de noviembre el decreto correspondiente con profundos cambios a lo anunciado.

En principio, desapareció la empresa estatal y se dispuso que el sistema sigua igual, con el Ministerio de Transporte armando una unidad que lleve a cabo una licitación bajo el mismo sistema que el vigente. Las provincias “desaparecieron” de la conducción de la hidrovía, quedando sólo en el Consejo Federal como asesores. Tema aparte fue el lugar que se les dio a los usuarios privados: invitados con opinión no vinculante en el Consejo Federal que, a su vez, no tiene opiniones vinculantes. Muy pocos para ser los que ponen la pata, ¿no?

El desplante a los sectores más K del oficialismo fue contundente, pero como no es un tema de los corrillos políticos de Buenos Aires y todavía Cristina no había jugado su carta, la marcha atrás de Fernández le pasó inicialmente por el costado.

El tema siguió su curso y el 15 de enero se publicó la resolución de Transporte con el armado de la unidad de gestión para llevar adelante la licitación. Pero había algo que en el decreto y la resolución no se especificaba: cuándo se realizaría el cambio de concesionario.

Se instaló la idea (que bajó de los propios funcionarios pero que nunca se informó oficialmente o se plasmó en una resolución) que los actuales concesionarios (Emepa y Jan de Nul) seguirían un año (máximo dos) para preparar una buena licitación internacional y lograr un cambio de manos sin problemas en la navegación. Extender un año o dos la vigencia de la concesión también serviría para resolver un tema importante: una deuda de más de u$s100 millones que el Estado, ya desde finales de la presidencia de Cristina, acumulaba con la concesionaria por trabajos de balizamiento del río Paraná en el tramo de Santa Fe al norte que nunca pagó.

Los usuarios no se opusieron a la idea porque sabían que un proceso que encare estudios de fondo para pedir mejoras estructurales en el sistema lleva tiempo y además priorizaban que el cambio de mando sea ordenado. Y de paso, le pedían al Estado que le exija algunas obras de mejoras menores a la concesionaria por el plus de ingresos que le significaría trabajar más tiempo.

JUEGA CRISTINA

Pero, a ciencia cierta, nunca estuvo firme qué pasaría el 1 de mayo. Y en enero apareció Cristina. Y la orden que bajó fue terminante: Emepa se va a su casa. Es que el dueño de Emepa, el empresario Gabriel Romero, fue el único que –en el marco de la causa de los “cuadernos de la corrupción K”- confesó que le pagó una coima a Cristina para lograr en su mandato la extensión del contrato de la hidrovía.

Con semejante acusación judicial y pública, estaba claro que Cristina no iba a permitir que Romero tenga dos años más de ingresos. Y, precisamente, esa fue la orden que bajó. Todo lo demás (estatización, cambio de sistema) es biri-biri para la tribuna que lo festeja.

Y como Emepa no puede seguir, ahora el Ministerio de Transporte busca cómo reacomodar el esquema a 10 semanas que se venza el plazo. ¿Y cuál es la hoja de ruta? Tener para la primera quincena de marzo los pliegos en la calle y licitada la obra para fin de abril. Es posible que los actuales concesionarios sigan operando unas semanas más pero a los efectos de organizar el traspaso.

Hacerlo tan rápido supone dos temas fundamentales. Que la licitación se hará sobre la base de la infraestructura actual ya que no hay tiempo para estudios que determinen mejoras de base (profundidad, ensanche, ampliación de traza, etc). En otras palabras, no habrá mejoras de fondo que conlleven a tener una hidrovía del siglo XXI con las mejoras en los costos de flete que eso significaría.

Y  también deja bien parada para ganar, porque ya conoce las cartas, al actual concesionario belga Jan de Nul. No en vano, de pasar de tener sus directivos una amplia exposición mediática ahora están fuera de toda luz pública y sin querer hacer más declaraciones.

En ese contexto, una alternativa que se está analizando en Transporte en hacer una licitación que establezca una concesión corta como para salir del entuerto político para preparar en el mediano plazo una nueva licitación con exigencias de mejoras profundas en el sistema de navegación troncal.

Y LOS CHINOS

¿Qué papel juegan los grandes grupos dragadores chinos? SDC uno de los principales conglomerados dragadores chinos ya desde finales del gobierno de Macri está en lobby activo por quedarse con el negocio, sumándose al  lote de dragadores belgas y holandeses que también se lo disputan.

Pero en su caso, la hidrovía siempre apareció en el marco de acuerdos geopolíticos de gran alcance en la que tallaban las inversiones en ferrocarriles, las inversiones en minería, las inversiones en energía y hasta los swaps financieros.

Fue SDC que le acercó a Macri un plan para tomar la hidrovía en 2016 con rebaja de 30% del peaje, plan que le sirvió como sustento teórico al gobierno de Macri para embestir contra la concesión reclamándole baja de tarifas. También hubo lobistas chinos que sobre fin del 2020 le aseguraron a la Casa Rosada que puede tomar la concesión en mayo sin problemas.

¿Será todo este apuro por licitar una forma de abrirle finalmente una puerta a las empresas del gigante asiático en la hidrovía? Las versiones no son concluyentes. Ya que en paralelo, circula que a las poderosas dragadoras de China la idea es otorgarle el desarrollo y la administración del Canal Magdalena

Finalmente, y más allá de todo eso, lo cierto es que a 10 semanas de una concesión que hace 11 años se sabía que terminaba el 30 de abril, todavía no hay un pliego sobre la mesa. Y la mezcla de improvisación y política le está haciendo perder al país una oportunidad de mejorar su principal infraestructura logística.