Pasaron 10 días hábiles de los 90 que dispuso la prórroga del contrato de concesión de la hidrovía. Y en los puertos, agroexportadoras y navieras ven que no sólo no sobra tiempo para armar la prometida licitación internacional del sistema de troncal de navegación sino que además hay preocupación porque escasean noticias del avance en el proceso.
Lo que sí abundan son los activos posicionamientos de intereses políticos y empresarios en busca de encauzar el proceso a su conveniencia destacándose la persistente insistencia del sectores ultra K de justicialismo porteño y bonaerense por un cambio radical en la administración de la principal "autopista" del país ya que por ella sale el grueso de la cosecha argentina que permite el vital ingreso de dólares al país.
La dolorosa muerte del ministro de Transporte Mario Menoni a fin de abril y el arribo a la conducción de la cartera de un nuevo funcionario con muy poco recorrido en el tema hidroviario, como es Alexis Guerrera, provocó un lógico reacomodamiento que insume tiempo, todo en el marco de la pandemia.
Pero el reloj corre y en los usuarios privados de la vía navegable, la incertidumbre provocada por la falta de noticias empieza a mutar en en signos de preocupación, sobre todo ante el avance discursivo en los medios del kirchernismo y la izquierda sobre la hidrovía.
Que Guerrera siga la línea de Meoni y sea un hombre de Sergio Massa, hoy una cara amigable al sector empresario dentro del frente gobernante, generó alivio en la agroindustria, sobre todo luego de que en sus declaraciones a la hora de asumir (y a la postre, únicas sobre el tema) sostenga el incipiente proceso actual de preparar una licitación que no cambie el sistema (concesión por peaje con gestión a cargo empresaria).
Pero esas señales van cumpliendo su ciclo y las empresas necesitan ahora de decisiones administrativas que le tomen la posta y ratifiquen que se avanza en el proceso licitatorio anunciado. Por caso, el Ministerio de Transporte todavía no puso fecha para la reunión del Consejo Federal de la Hidrovía que se iba a realizar en Rosario el 30 de abril y se suspendió por la muerte de Meoni. En aquella reunión estaba previsto que el gobierno nacional presente el compendio de las propuestas técnicas de los distintos sectores involucrados para disponer de mejoras en la vía navegable a cumplir por el futuro concesionario.
Tampoco hay novedades de la prometida reunión con funcionarios nacionales y miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), a los que el gobierno convocó para que asesore y garantice transparencia en la licitación.
Guerrera todavía no convocó a una reunión a las principales entidades empresarias del sector, como la Bolsa de Comercio de Rosario o la Cámara de Puertos Privados. Y es por eso luego de esperar prudentemente, esta semana las entidades le cursaron pedidos de audiencia (virtual) para conocerlo, escuchar sus ideas y presentar su propuestas.
Habrá que ver si este mediodía Guerrera, quien viajó a la ciudad de Santa Fe para la reinauguración de talleres ferroviarios en San Cristóbal del Belgrano Cargas, aprovecha para dar nuevas señales, más allá de las declaraciones y los eslóganes de rigor sobre la importancia de la hidrovía. Como el gobernador Omar Perotti será el anfitrión del acto y, a sabiendas del interés del mandatario por la hidrovía, el futuro de la licitación será uno de los temas de conversación privada entre ambos.
En el marco de los reacomodamientos internos en el Ministerio, como ya se publicó en Rosario3, siguen los dos funcionarios a cargo de hidrovía: Abel de Manuele (jefe de Gabinete) y Pablo Barbieri (jefe de la Unidad Ejecutora de la Hidrovía). Pero hay un movimiento político que no pasó desapercibido.
Se trata que, políticamente, se decidió jerarquizar al subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Leonardo Cabrera, a quien -más allá del cargo- no venía teniendo gran centralidad en materia de Hidrovía. El tema es que Cabrera llegó como un hombre del gobernador de Entre Ríos, Gustavo Bordet, en un Ministerio conducido por el massismo, y su red de intendentes bonaerenses. Pero para sostenerse con el recambio ministerial se apoyó mucho en referentes kirchneristas que también tallan en esa cartera con otras ideas.
Si la Casa Rosada pensó que con incorporar en el presupuesto 2021 millonarias partidas para financiar la apertura de un nuevo canal de acceso al sistema (como es el Magdalena, que es a pedir de los puertos bonaerenses y del sur frente al actual que tiene más conveniencia logística para las terminales cerelaeras up river) calmaría el reclamo kirchnerista de cambios en la hidrovía, hasta ahora no lo logró.
En efecto, el reclamo de mayor injerencia de la administración de la hidrovía sigue vivo en los discurso. Puede que, al final, no pase de las páginas de los diarios afines al pensamiento K, pero para saberlo habrá que esperar.
Y es que, precisamente el kirchnerismo es la usina generadora de discursos en favor de una mayor injerencia del Estado en la administración de la hidrovía bajo el argumento "de la defensa de soberanía" en un sistema de navegación que, acusan, es a pedir de los intereses de las multinacionales cerealistas.
Y es así que vuelve a cobrar fuerza -empujados desde notas en la prensa hasta videos que circulan por whatsapp y reuniones políticas ampliamente promocioandas en la prensa- el reclamo de que el Estado se haga cargo del cobro del peaje a las navieras convirtiendo al concesionario del dragado en un mero contratista, un cambio estructural que espanta a los usuarios porque descuentan que más temprano que tarde todo se traducirá en un aumento de las tarifas y una degradación de la infraestructura logística.
Ante la avanzada, exportadoras de granos, puertos y navieras prefieren recostarse en la lectura política que pese a la escalada discursiva del gobierno contra los mercados, al final sus medidas no se corren tanto del libreto que prefieren. Y así ocurrió hasta ahora con la hidrovía, ya que se trata de mejorar un sistema (por ejemplo con órganos de control) de concesión privada diseñado a mediados de la década del noventa.
También saben que el gobierno tiene muy en claro la conveniencia de mantener lo más despejado posible el embarque de los granos si quiere que fluyan las divisas (1 de cada 3 dólares exportados salen desde el complejo oleaginoso) y que no se le corte el cobro de retenciones. Y en la práctica les quedó demostrado que el sistema vigente (con obras de mejoras en el río, incorporación de nuevas tecnologías y más control institucional) es la mejor fórmula para administrar el transporte fluvial.
No obstante, hay una postura de los funcionarios del gobierno nacional que les preocupa. Y es que ven que quienes más sostienes en privado sostener el rumbo, en la luz pública lo viven de manera muy culposa. Como si no quisieran expresar una postura que se corra del discurso kirchnerista, una línea de pensamiento que gana sin pausa y de manera creciente m2 en las oficinas del la administración de Alberto Fernández.
