¿Por qué a los usuarios de la hidrovía (agroexportadores, puertos, navieras) les preocupa tanto que el Estado se quede con el cobro del peaje a los barcos que pasan por la vía navegable? Y la respuesta tienen un nombre: Senasa. Un organismo oficial que recauda mucho más de lo que necesita pero que igual está desfinanciado porque el Tesoro le envía la mitad de su presupuesto, independientemente del gobierno de turno.
El sistema actual de administración de la hidrovía, que data de mediados de los 90, es por una concesión a un operador privado que realiza las obras de acondicionamiento de la vía navegable y cobra un peaje a quienes la usan. Y desde el arranque es uno de los pocos servicios que tuvo buena consideración de los usuarios.
Es por eso que frente al vencimiento de la concesión, que operó en mayo pero se extendió por 90 días, los usuarios privados apostaban por reformas que mejoren el sistema (nuevas obras, nueva tecnología y hasta un ente de control) y tarifas de peaje más bajas.
El peaje, que arrancó en 1.6 dólares la tonelada de registro neto, ahora está en 3,6 dólares. Por el tránsito de buques de gran porte, la facturación está en los 200 millones de dólares, quedando el margen de renta en terreno de controversia.
Es que el peaje dolarizado quedó caro, según admiten los propios usuarios, y -como dato- un grupo de entidades empresarias (como la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos, la Cámara de la Industria Aceitera y la Cámara de Actividades Portuarias) calculó que la tarifa se puede bajar hasta un 8%
El caso es que, tanto machacar por parte de los usuarios sobre lo caro en dólares que son las tarifas, la discusión del peaje salió de los ámbitos empresarios y generó la atención de sectores políticos. Y fue así que el kirchenirsmo duro bonaerense empezó a batallar por cambios en el sistema reclamando hasta una estatización del servicio de dragado.
La Casa Rosada, en tanto, fue y vino varias veces sobre el tema y parece que nunca está dicha la última palabra. Pero al menos hasta ahora, según lo dicho por el propio presidente Alberto Fernández, las obras se seguirán en manos de privados, pero las tarifas del peaje las cobrará el Estado.
La primera queja de los empresarios frente a este cambio que convierte a la dragadora en contratista del Estado es que termine generando un aumento del peaje. Es que, como ocurre históricamente en la obra publica, el contratista siempre termina trasladando a sus costos toda la incertidumbre que significa ser proveedor estatal, justo cuando lo que se quiere es bajar tarifas.
Pero ahora surge otro problema. Y es el temor a que la hidrovía, que hoy es superarvitaria, se convierta en deficitaria, con todo el riesgo que eso supone para la prestación del servicio. Y la histórica bajante del río Paraná, que el país sufre por segundo año consecutivo, puso en relieve lo importante de un servicio de acondicionamiento de primer nivel que permitió reducir al máximo el impacto de la seca en el tránsito de barcos por el sistema.
¿Y por qué pasaría a ser deficitaria si seguiría recaudando lo mismo que hasta ahora? Es que está el riesgo de que una vez que los fondos (en este caso la recaudación del peaje) entran al Tesoro nacional no siempre se destinan al propósito establecido.
Y el caso que más tienen a mano para justificar el temor en la agroindustria es el del Senasa. Para tener una idea, el Senasa tiene un presupuesto anual superior a los 7.000 millones de pesos. Y si bien recauda casi 8.000 millones de pesos por las tasas de servicios que cobra, el Tesoro nacional le gira al año unos 4.000 millones de pesos al año. Y por eso el Senasa está desfinanciado y en continuo ajuste. Y esto ocurre de manera independiente al gobierno de turno, ya que ese desfinanciamiento es constante desde hace años y operó fuerte tanto en el gobierno de Mauricio Macri como en la actualidad.
El temor de los usuarios de la hidrovía es que la calidad de los servicios baje por la menor disponibilidad de fondos para inversión, por más que el peaje se abone en tiempo y forma. Y, sostienen en la agroindustria, si la Argentina quiere potenciar sus exportaciones debe tener su plataforma logística bien afinada, y la hidrovía es la principal obra de infraestructura para el comercio exterior que tiene el país.
