En los pasillos de la empresa de infraestructura y transporte Emepa, sus más altos directivos respiran en este fin de año optimismo y transmiten sobrada confianza de que sus negocios con el Estado nacional seguirán creciendo el año que viene. Y es que el grupo económico de Gabriel Romero (el empresario quien en el marco de la causa de “los cuadernos” confesó en la Justicia haber coimeado con 600 mil dólares a Cristina Fernández) termina el 2021 en fase de expansión luego de arrancarlos en modo defensivo ante la ofensiva ultra K de querer correrlos de su principal negocio: la hidrovía. Es más, por diversas razones (algunas técnicas y otras más políticas) termina el año no sólo manteniendo el negocio de balizar la vía navegable, sino que hasta se animó a ir por más y pujar por quedarse con el dragado.Y hasta gana millonarias licitaciones nacionales para obras ferroviarias en Santa Fe.

En efecto, cuando la semana pasada se conocieron los nombres de las empresas que hicieron ofertas en la licitación para dragar el sistema de navegación troncal al menos hasta septiembre próximo (cuando, en teoría, vence el plazo de transición y comenzaría a regir una nueva concesión de largo plazo) hubo una sola sorpresa: la presencia de Emepa entre los postulantes. Una jugada que cumplió con los que sus voceros anticipaban por lo bajo a sus allegados: “vamos a ir por el corazón de la hidrovía”. Y es que el contrato de dragado es más oneroso que el del balizamiento.

En rigor, al tratarse de un negocio global con pocos jugadores de calidad mundial se descontaba que estuvieran en el lote de los ofertentes todos los que venían sobrevolando el tema: la actual operadora Jan de Nul (a través de Compañía Sudamericana de Dragado), la holandesa Boskalis, una UTE entre la belga Dredging International, la compañía china CCCC Shanghai Dredging CO y la argentina Servimagnus SA; y la UTE entre la dinamarquesa Rhode Nielsen y Emepa.

La presencia de Emepa en la puja por otro negocio del acondicionamiento del sistema troncal de navegación (ya que en Hidrovía SA, ella tenía la función del balizamiento mientras que JAn de Nul hacía el dragado) parece más que todo una señal al arco político. ¿Están queriendo decir “no nos pudieron sacar”, “ya no nos escondemos y ahora vamos por más”?. Al menos así se lo interpreta en algunos pasillos empresarios.

Y si bien quedarse con el dragado suena a patriada, Emepa parece tener todo encaminado a mantener el contrato "corto" de balizamiento más que a ganar el de dragado. Una licitación (la de balizamiento) en la que se abrirán los sobres el martes 28 de diciembre y allí se conocerán las firmas que pujan por brindar ese servicio, en principio, hasta fin de 2022.

Esta licitación “corta”, que lleva adelante la Administración General de Puertos (AGP), tiene particularidades que no pueden dejarse de lado antes de profundizar con Emepa. Ocurre que los actuales contratistas (que son los que ex socios de Hidrovía, la concesionaria hasta septiembre de este año) tienen dos claras ventajas sobre el resto. La más importante es que, según el pliego, están obligados a tomar a todo el personal de Vías Navegables, tal como logró el gremio imponer en las cláusulas.

¿Es negocio para una empresa tomar todo el personal si sólo va trabajar, en el mejor de los casos 8 meses? Claramente, esa condición permite a Emepa (en balizamiento) y a Jan de Nul (en dragado) arrancar la carrera con ventaja. Y eso pese a que las dos empresas están tirantes con el gremio: tuvieron que engrosar los bonos de fin de año y atravesar paros por el no pago de las indemnizaciones que les exige el gremio por haber terminado la concesión por más que sigan trabajando, ahora, como contratistas de la hidrovía.

Y la otra ventaja es, precisamente, lo corta de la licitación transitoria a la espera de la futura concesión con mejoras de fondo que viene trabajando la subsecretaría de Vías Navegables del Ministerio de Transporte de la Nación. ¿Tiene sentido económico traer del exterior las dragas y sumar personal por 8 meses de trabajo? ¿Llegarán a tiempo los equipos pesados, ya que además del viaje hay que nacionalizarlos? Ahí aparece otro claro guiño oficial a quienes ya están trabajando en la vía navegable.

Pero la presencia masiva de los jugadores globales en el negocio permite asomar otra hipótesis. ¿Será que prevén que la famosa licitación de fondo no se termine haciendo el año que viene, como se anunció, y se extienda el período de transición. y por eso les convenga hacer pie ahora en el acondicionamiento de la vía navegable?

Nuevos tiempos políticos

Para despejar dudas, el Ministerio debería sacar cuanto antes a la calle los pliegos de licitación. Y si bien trabajan en esa línea, el órgano de gestión y control (que formalmente conducirá el proceso) no tiene todavía estructura y a cargo pusieron a un intendente bonaerense que se está desayunando en la problemática.

Además, en la Casa Rosada están muy cómodos con el actual modelo “transitorio”: concesión a AGP, que cobra el peaje a las embarcaciones y contrata dragadoras y balizadoras para que mantenga navegable el sistema troncal, una gestión que viene llevado con la aprobación de los usuarios privados del sistema. En números, durante los primeros tres meses de gestión, facturó US$42.150.000 con un total de gastos por US$37.650.000 dejando un resultante neto para la agencia estatal de US$4.500.000, según publicó AGP en su último informe de gestión.

Este tema es el que desvela a puertos y agroexportadoras, que están pidiendo “fechas certeras” y que “no se retrase la licitación de fondo”. Lo dijo en público el presidente de la Cámara de Puertos Privados, Luis Zubizarreta, y en privado se lo dijo la semana pasada el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Miguel Simioni, al titular de la AGP, José Beni. Y es que el sistema troncal de navegación necesita un urgente refresh (más calado, zonas de rada, áreas de maniobras, ensanches de canal y mejoras en la tecnología de navegación) ya que desde hace años se viene administrando el actual sistema sin inversiones de fondo que sirvan para bajar costo de flete.

Ocurre que la situación política impacta en el futuro de la hidrovía. ¿Tras la dura derrota electoral, tiene margen político la administración de Alberto Fernández para dejar cerrada en su mandato la concesión de la principal obra de infraestructura logística del país? ¿O buscará el resultado honroso de haber dejando en marcha la licitación para que sea un nuevo gobierno en 2023 le ponga el gancho a la nueva concesión?

Inversión ferroviaria

Y acá volvemos a empalmar con Emepa. Si bien Romero tuvo un espectacular crecimiento durante el menemismo, sus lazos fundacionales están con el radicalismo. No en vano, el CEO de Emepa, Rodolfo Poblete, tiene una vasta trayectoria de militancia juvenil en tiempos de la ochentosa primavera alfonsinista.

Grupos de radicales que –vueltas de la política- durante este gobierno también estuvieron merodeando, algunos incluso como asesores, en el Ministerio de Transporte de la Nación cuando la cartera la conducía el fallecido Mario Meoni. El tema es que el duro revés electoral que le compromete margen de acción al gobierno nacional también le subió las acciones a los radicales dentro del bloque de Juntos por el Cambio.

Un resultados que envalentonó a Emepa. No en vano, los altos ejecutivos de la empresa que venían muy a la defensiva ahora se muestran más confiados en que la jugada ultra K por correrlos no se cumplirá. Sobre todo cuando otras de las empresas del grupo empezaron a ganar importantes licitaciones nacionales.

Y un claro ejemplo es Santa Fe. Es que una de las empresas del grupo Emepa es Ferromel, especializada en ingeniería y construcción ferroviaria. Y esa firma del empresario que denunció a Cristina se quedó con el millonario contrato del gobierno de Alberto Fernández como el tramo III del circunvalar ferroviario de Santa Fe entre Candioti Empalme Ruta 11 y Laguna Paiva.

En provincia de Buenos Aires, Ferromel (en UTE con Herso-Guerechet) se quedó con el contrato de la renovación integral de las vías del Belgrano Sure entre Tapiales y Marinos del Crucero General Belgrano. Y en la línea Roca (que une ciudad de Buenos Aires con La Plata) se quedó (en alianza con Herso-Zonis-Concret Nor) con el contrato d. la renovación del tramo Bosques – Sourigues. Y los ejemplos siguen. Muchos negocios le está otorgando el Ministerio de Transporte de la Nació a una empresa que, supuestamente, estaba enemistada con la propia Cristina y que el kirchnerismo duro bonaerense quería dejar fuera de combate.