El 10 de agosto se conmemora el Día Internacional del Biodiésel, la fecha en la que en 1893 el ingeniero alemán Rudolf Diesel probó por primera vez el motor que hoy lleva su apellido y que, años después, mostró funcionando con aceites vegetales.

En 1912, Diesel había anticipado el potencial de esa tecnología: "el uso de aceites vegetales para el combustible de los motores puede parecer insignificante hoy, pero tales aceites pueden convertirse, con el paso del tiempo, en sustitutos del petróleo y el carbón de nuestros días".

"El uso de aceites vegetales para el combustible de los motores puede parecer insignificante hoy, pero tales aceites pueden convertirse, con el paso del tiempo, en sustitutos del petróleo y el carbón de nuestros días" ingeniero alemán Rudolf Diesel.

La frase resuena distinto en Santa Fe, la provincia que concentra el 85% de la capacidad instalada de biodiésel de Argentina, unas 3,2 millones de toneladas anuales sobre un total nacional de 3,9 millones.

Ese poderío industrial convive hoy con una capacidad ociosa cercana al 75%, según datos de la Bolsa de Comercio de Rosario.

La producción del primer cuatrimestre de 2026 llegó a 308.565 toneladas, un 16% más que un año atrás, pero todavía por debajo del promedio de los últimos cinco años.

Lo más preocupante son las exportaciones: apenas 30.360 toneladas en ese mismo período, el registro más bajo desde que la industria arrancó en el país, hacia 2008. Tres de cada cuatro toneladas que las plantas podrían fabricar hoy no se producen.

La causa no está en el campo. Sobra soja y las plantas tienen tecnología competitiva, pero la industria perdió los mercados externos que le dieron sentido a esa capacidad instalada y hoy depende casi por completo del mercado interno.

El consumo doméstico ya explica el 90% de las ventas de biodiésel en lo que va de 2026, cuando en 2022 ese número era mucho más bajo. Una industria que nació mirando al mundo terminó atada al corte obligatorio en el gasoil.

Ese corte, hoy fijado en 7,5%, es el centro de una discusión legislativa que podría cambiar el escenario. Un proyecto en el Congreso propone llevarlo al 10% doce meses después de sancionada la ley, lo que reactivaría plantas ociosas.

La otra variable viene de Europa. La Unión Europea evalúa una resolución que podría dejar sin acceso a la Argentina a su único mercado externo relevante, una cuota de 1,2 millones de toneladas anuales que equivale a unos 400 millones de dólares por año.

En julio, el sector celebró un freno a una regulación europea que amenazaba directamente esas exportaciones, aunque la discusión de fondo sigue abierta y las provincias productoras mantienen activa la ofensiva diplomática y técnica para sostener el acuerdo comercial.

Mientras se define esa pulseada, algunas empresas eligieron no esperar. Un grupo santafesino amplió su producción hacia la navegación fluvial y marítima, un nicho de consumo local que no depende de cuotas de exportación ni de definiciones en Bruselas.

El contraste con la región es marcado. Brasil exige una mezcla obligatoria del 15% sin objeciones de las automotrices, mientras algunas terminales locales todavía resisten superar el 10% por dudas sobre motores y garantías.

El proyecto legislativo también habilita vehículos flex fuel, capaces de combinar nafta o gasoil con distintas proporciones de biocombustible, una tecnología que Brasil explota hace años y que podría abrir demanda interna donde hoy no la hay.

El frente que integran Santa Fe, Córdoba, Entre Ríos y Corrientes ya prepara un dossier técnico y jurídico para llevar el reclamo a la Organización Mundial del Comercio, con el antecedente favorable de un caso similar resuelto en 2016.

Los defensores del sector remarcan un dato ambiental: casi toda la soja santafesina se produce bajo siembra directa, un sistema que evita la erosión del suelo y reduce en más del 70% las emisiones frente al diésel de origen fósil.

Para una cadena que arranca en los campos de la región y pasa por las plantas del Gran Rosario antes de llegar a un barco o a un surtidor, cada definición en Bruselas o en el Congreso mueve empleo, inversión y logística real.