El sábado 4 de julio, una joven de 22 años realizaba un vuelo de instrucción a bordo de un avión Cessna 150 que había despegado del aeródromo de Coronel Olmedo, en Córdoba.
A unos 250 metros de altura, su instructor se quitó los auriculares y el cinturón de seguridad, abrió la puerta y se arrojó de la aeronave.
Antes de hacerlo, le habría dicho:
—Vos sabés lo que tenés que hacer. Seguí para adelante.
La alumna quedó sola en el avión. Conservó el control, consiguió comunicarse y aterrizó sin lesiones ni daños materiales. Su instructor, Leandro Andrés Bertazzo, de 42 años, fue encontrado muerto poco después en una zona rural cercana a Toledo.
La Justicia federal investiga las circunstancias del hecho. La familia del instructor manifestó públicamente que atravesaba un momento difícil y que había recibido atención psiquiátrica. Desde la escuela de vuelo señalaron que no habían advertido signos de alarma y que sus certificaciones médicas estaban vigentes.
Sería fácil detenerse en la valentía de la alumna. Y sería justo hacerlo. Lograr que un avión llegue a tierra después de presenciar una escena semejante exige conocimientos, instinto, entrenamiento y una serenidad difícil de imaginar.
Pero cuando el motor se apaga aparece una pregunta más profunda:
¿Qué ocurre cuando un piloto necesita ayuda psicológica o psiquiátrica, pero cree que pedirla puede costarle su certificado médico, sus ingresos y toda su carrera?
El silencio también puede ser una falla del sistema
En la aviación se investigan los accidentes para descubrir no solo quién cometió un error, sino también qué condiciones permitieron que ese error atravesara todas las defensas, con el objetivo de evitar su repetición.
Cuando una alarma no funciona, se corrige. Cuando un procedimiento es ambiguo, se modifica. Cuando una pieza falla, se reemplaza. Pero frente a la salud mental todavía solemos actuar de otro modo: esperamos que cada persona reconozca el problema, lo comunique espontáneamente y acepte las consecuencias profesionales que esa declaración podría provocar.
Para un piloto comercial, perder la aptitud psicofísica puede significar perder el trabajo. Para un instructor independiente, que cobra por hora de vuelo y muchas veces carece de una relación laboral estable, puede significar quedarse inmediatamente sin ingresos. Entonces aparece un incentivo peligroso: callar, evitar la consulta, ocultar un tratamiento o medicarse sin comunicarlo. No porque todos los pilotos actúen irresponsablemente, sino porque el sistema puede presentarles una elección brutal: atender su salud o conservar sus alas.
Eso no es seguridad operacional. Es trasladar el riesgo hacia la clandestinidad.
Germanwings: 150 personas contra una montaña
El antecedente más conocido ocurrió el 24 de marzo de 2015.
El copiloto del vuelo 9525 de Germanwings quedó solo en la cabina de un Airbus A320 que viajaba desde Barcelona hacia Düsseldorf. Cerró la puerta, seleccionó una altitud de aproximadamente 100 pies y mantuvo el descenso hasta que el avión impactó contra los Alpes franceses.
Murieron las 150 personas a bordo.
La investigación francesa determinó que la maniobra fue deliberada. El copiloto había recibido atención médica y presentaba problemas de salud mental, pero ocultó información a su empleador.
Sin embargo, el informe oficial no se limitó a describir lo ocurrido dentro de la cabina. También identificó como posible factor contribuyente el temor del piloto a perder su capacidad de volar profesionalmente, junto con las consecuencias económicas derivadas de la pérdida de la licencia.
En otras palabras: el sistema que debía incentivar la declaración del problema pudo haber contribuido a que fuera ocultado.
La conclusión es incómoda, pero inevitable: cuando confesar una dificultad parece más perjudicial que esconderla, el autorreporte deja de funcionar como barrera de seguridad.
No fue el único caso
El 29 de noviembre de 2013, el vuelo 470 de LAM Mozambique Airlines viajaba desde Maputo hacia Luanda.
Cuando el copiloto salió de la cabina, el comandante cerró la puerta y modificó sucesivamente la altitud seleccionada en el piloto automático, iniciando un descenso hacia el terreno. Los registros captaron alarmas y golpes del copiloto intentando regresar. El Embraer 190 se estrelló en Namibia. Murieron sus 33 ocupantes. La investigación concluyó que las acciones del comandante fueron deliberadas.
Mucho antes, el 9 de febrero de 1982, durante la aproximación a Tokio, el comandante del vuelo 350 de Japan Airlines empujó los controles hacia adelante y accionó la reversa de dos motores antes del aterrizaje. El copiloto y el ingeniero de vuelo intentaron impedir la maniobra. El DC-8 cayó en la bahía de Tokio. Murieron 24 personas, aunque gran parte de los ocupantes sobrevivió. La investigación atribuyó el hecho a la alteración mental del comandante y cuestionó el sistema médico que le había permitido continuar volando pese a antecedentes graves.
En 1994, un ATR 42 de Royal Air Maroc cayó poco después de despegar de Agadir. Murieron 44 personas. La investigación consideró que el comandante había dirigido deliberadamente la aeronave hacia el suelo, pese a los intentos del copiloto por recuperar el control.
Otros accidentes, como EgyptAir 990 o SilkAir 185, fueron vinculados por algunas investigaciones con acciones deliberadas de pilotos, aunque sus conclusiones continúan siendo controvertidas. Precisamente por eso deben mencionarse con prudencia: una hipótesis periodística no reemplaza una conclusión técnica.
Rosario estuvo a metros de una tragedia mayor
Argentina también tiene un antecedente cercano.
El 9 de agosto de 2024, un Cessna 152 se estrelló contra el predio de Air Liquide, en la zona oeste de Rosario. El piloto había trabajado anteriormente en esa empresa.
La aeronave impactó contra una estructura de hormigón, a pocos metros de sectores donde se almacenaban gases industriales. Murió únicamente el piloto, pero el resultado pudo haber sido catastrófico para los trabajadores de la planta y los habitantes de la zona.
La investigación manejó la hipótesis de una acción intencional. Medios periodísticos informaron que el hombre había publicado horas antes una imagen de una explosión en su estado de WhatsApp.
Mientras no exista una conclusión judicial o técnica definitiva, no corresponde presentar esa hipótesis como un hecho comprobado.
Pero el episodio dejó una advertencia: una persona puede conservar sus conocimientos, preparar correctamente un avión, cargar combustible, realizar los controles previos y mantener intactas sus capacidades técnicas hasta el momento en que decide emplear la aeronave con una finalidad completamente diferente.
La aptitud técnica no garantiza, por sí sola, la aptitud psíquica.
Un examen médico es una fotografía
Después de cada tragedia aparecen pedidos de controles más estrictos y exámenes psicológicos más profundos. Pero un examen periódico es apenas una fotografía. La salud mental es una película. Una persona puede superar correctamente una evaluación y sufrir una crisis semanas o meses después. También puede aprender cuáles son las respuestas esperadas y esconder aquello que considera peligroso para su carrera.
Por eso el problema no se resuelve únicamente aumentando formularios, entrevistas o sanciones. La verdadera barrera de seguridad debe funcionar entre un examen y el siguiente. Debe permitir que pilotos, instructores, controladores aéreos, tripulantes, despachantes y mecánicos puedan consultar cuando aparece el primer síntoma, y no cuando la crisis ya llegó a una cabina.
La obligación argentina de informar
Las normas argentinas establecen que el personal aeronáutico no debe ejercer las atribuciones de su licencia cuando conozca una disminución de su aptitud psicofisiológica que pueda afectar la seguridad.
La obligación es correcta y necesaria.
También se exige informar tratamientos médicos continuados, determinadas internaciones, uso de medicación y cambios importantes en la vida personal que pudieran generar una situación traumática de origen psicológico. Sin embargo, para los pilotos comerciales, ciertas patologías y tratamientos pueden provocar una declaración de no aptitud. Aunque existen mecanismos de recertificación, juntas médicas y dispensas, el camino de regreso puede ser percibido como incierto, prolongado y costoso.
La norma puede contener una puerta de retorno. Pero si el piloto no sabe cuánto demorará, qué condiciones deberá cumplir o si podrá volver a trabajar, esa puerta se parece demasiado a una pared.
Pedir ayuda no debe equivaler a quedar expulsado
No se propone que una persona con ideación suicida activa, un episodio psicótico o una alteración grave del juicio continúe volando. Una aeronave no es un consultorio y los pasajeros no pueden transformarse en parte de un tratamiento experimental.
Lo que debe discutirse es la tendencia a tratar del mismo modo situaciones completamente distintas. No es igual atravesar un duelo, una separación, ansiedad, estrés laboral o insomnio que padecer una patología grave y descompensada. Tampoco es lo mismo pedir ayuda preventivamente que ocultar deliberadamente una condición incompatible con el vuelo.
Una regulación inteligente debe distinguir esas situaciones.
La Administración Nacional de Aviación Civil debería impulsar un programa confidencial de salud mental para todo el personal aeronáutico.
Ese sistema tendría que permitir una primera consulta protegida, con profesionales capacitados en medicina aeronáutica y reglas claras de confidencialidad. Naturalmente, esa reserva debería ceder cuando exista un riesgo concreto e inminente para la persona o para terceros.
También debería establecer procedimientos previsibles de suspensión voluntaria y retorno a la actividad. Un piloto que reconoce que temporalmente no está en condiciones y deja de volar no está cometiendo una infracción. Está actuando de manera profesional.
En los casos clínicamente estabilizados, podrían contemplarse certificados de menor duración, controles más frecuentes, seguimiento conjunto de psiquiatras y médicos aeronáuticos, restricciones temporales para realizar instrucción o la exigencia de volar acompañado.
No se trata de disminuir el estándar. Se trata de administrarlo de acuerdo con el riesgo real de cada caso.
Además, debería existir alguna forma de protección económica. Para quien vive de volar, quedarse sin certificado es quedarse sin salario. Los seguros de pérdida de licencia, las tareas terrestres temporales y los fondos de asistencia no son beneficios accesorios: son barreras de seguridad.
Los instructores de aeroclub, los más desprotegidos
El caso de Córdoba expone especialmente la situación de los instructores.
Muchos son pilotos comerciales jóvenes, cobran por vuelo, trabajan sin estabilidad contractual y dependen completamente de mantener vigente su certificado médico. Además, vuelan junto a alumnos que todavía no cuentan con la experiencia necesaria para afrontar cualquier emergencia.
Los aeroclubes y las escuelas deberían tener protocolos para detectar y acompañar situaciones críticas, referentes profesionales externos, capacitación en salud mental y procedimientos para relevar temporalmente a un instructor sin convertirlo en un excluido. También deberían entrenar a los alumnos para enfrentar una incapacitación súbita del instructor.
La lista de chequeo más difícil
La aviación se construyó aprendiendo de sus tragedias. Se modificaron aeronaves, procedimientos, sistemas de comunicación y protocolos de cabina. Ahora debe aprender algo más: la vulnerabilidad humana no desaparece por llevar uniforme, comandar un avión o poseer una licencia profesional.
Un piloto puede enfermar. Puede sentir miedo, ansiedad, agotamiento o desesperación. Puede necesitar un psicólogo o un psiquiatra del mismo modo que puede necesitar un cardiólogo.
El peligro no está en reconocer esa realidad. El peligro comienza cuando el sistema obliga a esconderla. Pedir ayuda no significa abandonar la profesión. En muchos casos, es la decisión más profesional que alguien puede tomar.
Es ejecutar la lista de chequeo más difícil antes de que sea demasiado tarde.
La salud mental no es enemiga de la seguridad aérea. El silencio sí.
(*) El autor es abogado y piloto comercial
