El jueves, a las puertas del fin de semana largo, hubo una reunión de enorme trascendencia en la sede de la Gobernación en Rosario. Una de esas reuniones donde lo importante no es lo que sale al exterior, sino los acuerdos que se definen.
A la cabeza de la mesa estuvo el gobernador Maximiliano Pullaro. Fueron parte el ministro de Obras Públicas, Lisandro Enrico; el de Producción, Gustavo Puccini; el de Economía, Pablo Olivares, más Gonzalo Saglione y Marcos Renna; la Bolsa de Comercio de Rosario y las intendencias del Gran Rosario que alojan puertos agroexportadores: Timbúes, Puerto San Martín, San Lorenzo, Villa Gobernador Gálvez, Alvear, Arroyo Seco y General Lagos.
Entre todos encaminaron el plan para resolver la remodelación y el mantenimiento de rutas, caminos y vías ferroviarias que componen la red de accesos a los puertos del Gran Rosario.
No se trata de una megaobra con fecha de inicio y finalización, sino de un desafío de mayor envergadura y escala: un plan de infraestructura sostenido y progresivo para los próximos 20 a 30 años, que requiere coordinación institucional, cooperación intersectorial y alinear intereses muy disímiles, como son los de las firmas globales que operan el complejo industrial y agroexportador y los de los camioneros que llevan cargas al puerto.
El impacto sería múltiple, con beneficios en el tráfico, el ambiente, la vida útil de rutas y caminos, la productividad, la siniestralidad vial y la calidad de vida.
La reunión destrabó las tensiones por el manejo de los recursos, asunto que había generado cruces entre funcionarios provinciales e intendentes. Las partes consensuaron un esquema de financiamiento y administración: pasar del sistema actual, en el que cada municipio aplica una tasa de mantenimiento a los camiones que llegan a puerto, a otro en el que las agroexportadoras percibirían o retendrían la tasa para luego girar una parte al municipio correspondiente y la otra a un fondo fiduciario.
Así, los intendentes conservarían recursos para resolver los problemas inmediatos en sus localidades y brindar servicios, mientras que un fondo fiduciario administrado de forma conjunta por representantes de la provincia, los municipios, la Bolsa, camioneros, dadores de carga y agroexportadoras se encargaría de la planificación integral y las obras sobre los 400 kilómetros de rutas a intervenir.
El esquema descarta el cobro de peajes en los accesos del Gran Rosario. Hay razones de viabilidad técnica, pero no son las únicas. El marcado y permanente deterioro de la red vial es resultado del intenso tránsito de camiones que llegan a puerto. Por lo tanto, conlleva una injusticia que todos los usuarios paguen por igual: los que rompen y los que no. El peaje universal socializa los costos, mientras que la percepción en destino focaliza el cobro sobre el sector de usuarios que provoca el desgaste.
Una semana antes de la reunión con los intendentes hubo un encuentro similar con Gustavo Idígoras y Luis Zubizarreta, principales referentes de los puertos privados. Seguirán acopiadores y camioneros. Una vez que todas las partes hayan dado su aval, entrará en acción la Legislatura para sancionar una ley provincial que plasme la concertación público-privada, sus alcances, su marco legal y sus responsabilidades.
La atención y reformulación de la red de accesos a puerto, más que un problema económico o de infraestructura, es esencialmente política y está definida por la defección del Estado nacional y la decisión de no ser parte de la solución ni asumir el liderazgo de la misma.
¿Por qué debería hacerlo? Se cae de maduro. Este es el principal polo agroexportador del país, proveedor de las divisas que la Argentina necesita y, desde 2001, aportante de una renta extraordinaria que el Estado nacional captura sobre la comercialización e industrialización de granos.
Ante los intendentes, la Bolsa y los representantes de las agroexportadoras, el gobierno provincial no anduvo con rodeos: “Estamos solos en esto”, en relación al total desentendimiento del actual gobierno nacional, a pesar de que se lleva unos 3.000 millones de dólares al año en derechos de exportación y cobra impuesto a los combustibles, que en teoría debería destinarse en parte a las rutas, pero eso no ocurre.
El gobernador Maximiliano Pullaro dijo que era la última oportunidad, porque del gobierno nacional no iba a venir nada y porque difícilmente otro gobierno provincial disponga de 200 millones de dólares como hizo él, en relación a las obras en el camino de la Cremería, la ruta 91 y el tercer carril de la autopista, entre otras obras que se pensaron como puntapié inicial.
A pesar del decreto
Lo que abrió nuevas perspectivas fue el decreto del gobierno nacional que habilita a algunas provincias a concesionar y/o reparar algunas rutas nacionales. La prioridad de Santa Fe es tomar la A012, estratégica para la logística de la agroexportación, a pesar de que las condiciones que fijó el gobierno nacional son casi leoninas.
Sin esa traza, que enlaza todos los accesos viales y ferroviarios a puertos, se dificulta pensar integralmente la solución para los accesos. Su estado es deplorable. Requiere mantenimiento, ampliación, doble mano y cruces sobre nivel en varios pasos viales y ferroviarios.
El Ministerio de Obras Públicas que conduce Enrico tiene trato fluido y buena comunicación con la Dirección Nacional de Vialidad. Los papeles para tomar la A012 ya fueron presentados, a pesar de que no hay una cesión de la traza sino una delegación temporal. La Provincia deberá esperar todavía por dos convenios antes de poder intervenir: uno que especifique el marco temporario de la delegación y otro con los datos específicos de la obra a realizar y el financiamiento.
El exministro de Economía de Santa Fe Ángel Sciara analizó de forma muy crítica el decreto 253/26, que fijó las condiciones para delegar rutas nacionales, donde todos los riesgos, responsabilidades y fondos son de las provincias, menos la jurisdicción o propiedad, que seguirá siendo del Estado nacional.
Sciara recordó que, en la conversión de la ruta nacional 19 en autovía —ejecutada durante el gobierno de Hermes Binner, a partir de una gestión de la administración Obeid—, fueron “los ciudadanos santafesinos los pagadores en última instancia”. Hacía referencia a que el gobierno central nunca cumplió el compromiso de compensar esa millonaria inversión con otras obras. Una de ellas era el nuevo puente Santa Fe-Santo Tomé, que ahora también está haciendo la provincia ante la imposibilidad de seguir esperando una respuesta nacional.
En este caso, ni siquiera hay una promesa: “Si quieren usarla, arréglenla a costo y riesgo de ustedes”, es el mensaje. Los gobiernos pasan, pero el problema político de fondo, que define la relación asimétrica entre Nación y provincias, persiste. Ocurrió con el menemismo, los gobiernos kirchneristas, el macrismo y ahora con el extremo libertario.
A pesar de las condiciones nada favorables para las provincias que define el decreto —“un instrumento unilateral”, hace notar Sciara—, la necesidad de dar un principio de solución a un problema que arrastra décadas decidió a Pullaro a avanzar igual.
El gobernador fue crítico del gobierno libertario. Cuando el ministro Caputo dijo que traspasaba las rutas porque las provincias tienen plata y la Nación no, Pullaro le respondió: “Si nos hacemos cargo de las rutas nacionales no es porque nos sobre plata, es porque los santafesinos las necesitan y el Estado nacional no se quiere hacer cargo”.
Más duro fue el ministro Enrico. Sobre el decreto que fija las condiciones de delegación de rutas a provincias, dijo que lo que está haciendo el gobierno nacional “es criminal porque es cagarse en la gente” y que, “en vez de agilizar las cosas, el decreto las complicó”.
Si bien aclaró que “hay cosas de este gobierno que están bien”, sacudió sin piedad contra los dirigentes santafesinos de La Libertad Avanza: “Son fantásticos para hacer videítos, pero después no mueven un papel, no hacen una gestión”.
Michlig abrió la puerta
Por eso hizo mucho ruido que, después de posicionamientos tan contundentes como críticos, el presidente de la UCR y titular provisional del Senado provincial, Felipe Michlig, abriera la puerta a una posible incorporación de La Libertad Avanza a Unidos en un reportaje al portal Letra P.
No son pocos los que vieron la contradicción entre la posición de Michlig y la de Enrico respecto del gobierno nacional como un nuevo episodio de la serie que se inició semanas atrás, cuando en el Senado Michlig dio a entender que su departamento, San Cristóbal, era discriminado por el ministro Enrico.
Michlig y Enrico arrastran desde hace al menos 15 años diferencias que parecen haber vuelto a la superficie. Son dos pesos pesados de la UCR, con ambiciones políticas, carácter y liderazgos fuertes. El más mínimo cortocircuito resuena en todos los rincones.
¿Es una pelea de pago chico entre dos senadores que no se simpatizan? ¿Michlig sale a marcar la cancha para no perder protagonismo en la definición del futuro de Unidos? Todo Unidos observa con atención los movimientos en ese cuadrante de la coalición gobernante.
La posibilidad de un acuerdo electoral con LLA siempre sobrevoló a sectores de Unidos, salvo por la posición contraria del Partido Socialista. El PRO, por afinidades ideológicas. El radicalismo, porque esboza una mirada más pragmática: sería una opción si la división del voto no peronista que Unidos y los libertarios comparten favoreciera las chances “del kirchnerismo” de recuperar la provincia. En ese sentido, Michlig no dijo nada diferente de lo que vienen diciendo otros referentes radicales.
Los principales referentes libertarios descartaron públicamente interés en una alianza con Unidos. Por lo tanto, resulta curioso que Unidos se enrede en ese debate con tanta anticipación, cuando pareciera claro que la única posibilidad de considerar una alianza sería en caso de que el escenario electoral se proyecte en tercios y comprometa la reelección de Pullaro.
No es el escenario sobre el que proyecta la Casa Gris. Por el contrario, da cuenta de encuestas que marcan una amplia ventaja del gobernador sobre Perotti, que a esta altura sería el peronista con mayor intención de voto.
Hay otro aspecto que hoy hace imposible una alianza. Unidos tiene un plan de gobierno en ejecución y ese es el rumbo. “No le vamos a cerrar la puerta a quien quiera sumarse y adherir a ese plan”, dice un dirigente de primera línea de Unidos.
No es el caso de LLA, que en las alianzas que hizo el año pasado impuso subordinación y condiciones durísimas a los gobernadores que necesitaron hacer acuerdos en sus provincias, como Frigerio en Entre Ríos, Zdero en Chaco o Cornejo en Mendoza. A todos les exigió llevar boletas y candidatos libertarios.
Como con los accesos del Gran Rosario, hay distintos caminos según el puerto al que se quiera llegar.
