Cada último jueves de septiembre, la Organización Marítima Internacional conmemora el Día Marítimo Mundial, una fecha que en 2026 cae hoy y que rara vez ocupa un titular en tierra firme.
El tema elegido para este año y el próximo es “De la política a la práctica: impulsando la excelencia marítima”, un giro hacia la ejecución concreta de normas que hasta ahora quedaban en el papel.
Su secretario general, Arsenio Domínguez, lo resumió así: “El tema transmite un mensaje claro de nuestro compromiso con que las regulaciones se traduzcan en acción”.
Detrás de la frase institucional hay un dato que nos toca de cerca: según la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, el transporte marítimo mueve más del 80% del comercio mundial.
Ninguna otra industria conecta de manera tan silenciosa la soja santafesina con un molino en Rotterdam o la carne bonaerense con una góndola en Shanghai.
Y acá es donde la efeméride deja de ser un dato de calendario para convertirse en un asunto de agenda propia, porque la Hidrovía Paraná-Paraguay hace exactamente ese trabajo para nuestra región.
El complejo portuario del Gran Rosario concentra la mayor parte de las exportaciones de granos, aceites y subproductos del país, algo que ya veníamos repasando al hablar de la historia del negocio agroexportador de Rosario.
Ese liderazgo no es gratuito ni está garantizado para siempre: depende de una infraestructura fluvial que necesita dragado, mantenimiento y previsibilidad de costos para seguir siendo competitiva frente a otras rutas.
La reciente adjudicación de la concesión de la vía navegable por 25 años, que ya repasamos al hablar de la nueva concesión de la hidrovía, promete bajar esos costos logísticos.
Si eso se cumple, cada punto porcentual de reducción se traduce directo en márgenes para el productor, el acopiador y la empresa exportadora que embarca desde nuestros puertos.
Pero el panorama global no ayuda tanto como quisiéramos: la propia Conferencia de la ONU sobre Comercio y Desarrollo advirtió que el crecimiento del comercio marítimo se frenaría a apenas 0,5% en 2025, contra el 2,2% de 2024.
La crisis en el Mar Rojo obligó a buena parte de la flota mundial a esquivar el Canal de Suez y rodear África, con el tránsito por ese canal 70% por debajo de los niveles de 2023.
Eso encareció y volvió más volátil el flete: el índice de contenedores de Shanghai promedió en 2024 un valor 149% superior al del año anterior, con picos de hasta 3.600 dólares por contenedor.
Esa volatilidad también golpea a quién embarca soja o maíz desde el Paraná, porque los fletes marítimos internacionales se encarecen aunque el tramo fluvial local no cambie.
Ahí aparece una oportunidad concreta para la logística regional: la inteligencia artificial ya se usa en otros puertos del mundo para predecir tiempos de espera, optimizar la carga de buques y anticipar cuellos de botella.
Rosario podría sumar esas herramientas a la gestión portuaria, algo que dialoga con lo que veníamos siguiendo sobre el comercio exterior argentino y su peso en la generación de dólares.
También hay un riesgo que no depende de ninguna política de puertos: la bajante del Paraná puede reducir el calado disponible y obligar a los buques a zarpar con menos carga que la planeada.
Cuando eso pasa, cada centímetro de río perdido se traduce en millones de dólares menos por viaje, un costo que terminan pagando toda la cadena agroexportadora y, en definitiva, la economía regional.
La pregunta que deja este Día Marítimo Mundial no es si el comercio se mueve por agua, porque ya sabemos que sí, sino qué tan preparada está nuestra región para capturar ese flujo cuando las reglas del juego global vuelven a moverse.
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