Hoy se celebra el Día Mundial del Vehículo Eléctrico, una fecha que nació en 2020 por iniciativa del activista británico Ade Thomas junto a la tecnológica suiza ABB.

En esta séptima edición, la consigna mundial apunta a bajar el costo real de la movilidad eléctrica, un objetivo que en la Argentina tiene ribetes propios y bastante más filo económico que en otras plazas.

La fecha llega en un momento paradójico para el país. Mientras la industria automotriz tradicional atraviesa uno de sus peores momentos en años, las ventas de eléctricos e híbridos se multiplican a un ritmo que pocos anticipaban meses atrás.

Entre enero y mayo se patentaron poco más de 3.000 unidades eléctricas, contra apenas 350 en el mismo período del año anterior. Un salto que ninguna terminal tradicional logró ni de cerca con sus modelos a combustión.

La marca china BYD concentra más de tres de cada cuatro ventas, empujada por los cambios en el esquema arancelario para unidades importadas de menor valor.

Ganan, por ahora, los importadores y concesionarios que reconvirtieron su cartera a marcas chinas, y también el consumidor urbano que accede a una unidad eléctrica más barata que antes. Pierde terreno la cadena de autopartes local, pensada para motores a combustión.

Del otro lado del mostrador aparece la otra pieza del rompecabezas: el litio. La Argentina ya es el segundo exportador mundial del mineral que alimenta las baterías de estos vehículos.

El año pasado, la surcoreana POSCO confirmó una inversión de US$700 millones para expandir su operación en el norte del país, en línea con el resto de las mineras que aceleran proyectos.

El riesgo es conocido en la región: exportar la materia prima sin capturar el valor que viene después. En 2022, Elon Musk lo resumió sin vueltas en una llamada de resultados de Tesla: refinar litio es "una licencia para imprimir dinero".

Hoy casi la totalidad de los autos eléctricos que circulan por nuestras rutas llegan armados desde China, con baterías que no se producen en la región, mientras el litio sale del país como carbonato, sin procesamiento adicional.

Ahí aparece una oportunidad menos discutida que el litio o los patentamientos: la infraestructura de carga. El país apenas suma unas 60 estaciones rápidas y 120 semirrápidas, una brecha que en Santa Fe ya empieza a leerse como negocio antes que como problema pendiente.

Para la Región Centro, con su matriz agroindustrial y portuaria, la electrificación no se agota en los autos particulares. Maquinaria agrícola, flotas de reparto urbano y logística de corta distancia son terrenos donde la conversión eléctrica podría rendir números concretos en pocos años.

La ecuación todavía no cierra sola: el costo de las baterías, la disponibilidad de energía y el tipo de cambio siguen siendo variables que pueden frenar cualquier proyecto de electrificación de flotas antes de que arranque.

El mapa de negocios alrededor del vehículo eléctrico ya no se limita a vender autos. Talleres especializados, seguros con coberturas específicas, puntos de carga en rutas y estacionamientos, y servicios de mantenimiento de baterías empiezan a aparecer como nichos concretos.

Son negocios chicos comparados con la escala del litio, pero tienen una ventaja: no dependen de una mina ni de una terminal automotriz en el otro extremo del mundo, sino de la demanda que ya está circulando por las calles de la región.

La foto de esta séptima edición del Día Mundial del Vehículo Eléctrico muestra un tablero que se mueve rápido.

Mientras el mundo discute cómo abaratar la movilidad eléctrica, la Argentina definirá si participa como proveedora de materia prima o si logra correrse un casillero más en esa cadena de valor.